-
В разделах «Гараж» и «Бортовые журналы» для того, чтобы отфильтровать темы по вашему индексу кузова, вы можете просто нажать на него в начале любой соответствующей темы.
Ребята! Есть огромная просьба - если создаете тему с вопросом в "Гараже", не ленитесь отписаться, как именно решилась проблема, что сделали и т.д.
Только тогда наш "Гараж" станет реальной базой знаний!!
[ E60/61/64 ] дайте совет
- Thread starter veis
- Start date
cotton_alex
Пользователь
- Joined
- Nov 9, 2011
- Messages
- 352
- Город
- Киев
подтверждаю слова сергея. сегодня смотрел: он там. чёрный такой, жужжит... ключ вынимаю - не жужжит. я что-то не так делаю?..
Supermanoff
Пользователь
- Joined
- Jul 9, 2013
- Messages
- 773
- Age
- 43
- Страна
- Украина
- Город
- Киев
vanya120088
Пользователь
- Joined
- Jan 2, 2012
- Messages
- 555
- Age
- 35
- Город
- Симферополь
Какой вопрос-такой ответ. Вы бы поконкретнее задали вопрос,что конкретно интересует. А то судя по вопросу-все дали вполне исчерпывающие ответы:biggrin:
тема понятная дайте совет кто не хочет проходим мимо а уговаривать как девочек я не готов
Supermanoff
Пользователь
- Joined
- Jul 9, 2013
- Messages
- 773
- Age
- 43
- Страна
- Украина
- Город
- Киев
Ок, давайте точнее! Вы пишите: "Подскажите о моторе n52 2006"...и-и-и... На ваш вопрос появляется встречный вопрос: ЧТО подсказать о моторе...в какой области...что конкретно?
Учитывая неясность вопроса, форумчане начали "тянуть" прикол)))
Учитывая неясность вопроса, форумчане начали "тянуть" прикол)))
Двигатель N52B30O1
Впервые N52 начал устанавливаться
в сентябре 2004 года на 630i. В то время
двигатель установил новые стандарты,
в том числе, благодаря своему магниевому
блоку цилиндров и системе Valvetronic II.
В сентябре 2006 года двигатель прошел
небольшую модернизацию и стал назы
ваться N52K.
Изменениям подверглись следующие
детали и узлы:
• крышка головки блока цилиндров;
• распределительные валы;
• коленчатый вал;
• выпускные клапаны (диаметр стержня
клапана стал 6 мм вместо 5 мм);
• демпфер крутильных кол****ий;
• вентиляция картера двигателя;
• термоанемометрический расходомер
воздуха (HFM);
• дроссельная заслонка;
• цифровая электронная система
управления двигателем.
Механическая часть двигателя
Крышка головки блока цилиндров
Крышка головки блока цилиндров двига
теля N52K изготовлена из пластика,
поэтому для резьбового соединения
используются стальные болты. Подача
массы на катушки зажигания осущест
вляется с помощью двух установочных
шпилек, соединенных с головкой блока
цилиндров.
В крышку головки блока цилиндров
теперь встроена система вентиляции
картера двигателя вместе с маслоотде
лителем.
Масляный картер
Изменена форма алюминиевого масля
ного кратера в целях его оптимального
размещения в E70. На нем расположены
точки крепления переднего редуктора.
Коленчатый вал
Для уменьшения нагрузки комбинации
двигателькоробка передач коленвал
обладает повышенным коэффициентом
самовыравнивания (92 % вместо 83 %).
Демпфер крутильных кол****ий
Конструкция демпфера крутильных коле
баний адаптирована к коленчатому валу.
Благодаря повышенному коэффициенту
самовыравнивания коленвала кол****ия
первого порядка перенесены в более
высокий диапазон частот. Диапазон
частот, в котором работает демпфер
крутильных кол****ий, был с ним
согласован.
Речь идет о составном демпфере. Это
означает, что слой резины, соединяющий
между собой массы, не вулканизирован;
скорее, он представляет собой резиновую
ленту в виде прокладки.
Для крепления демпфера крутильных
кол****ий используются болты новой
конструкции. Порядок затяжки был
изменен. Несоблюдение порядка может
привести к повреждению ременного
привода.
Ременный привод
Базовый ременный привод был позаим
ствован от двигателя N52B30O1 в E92.
Этот ременный привод имеет простую
конструкцию и состоит из рифленого
6-ти ручьевого ремня.
В том случае, если E70 выполнен с уста
новкой хотя бы одного из следующих
устройств, изза возросшей нагрузки
ременный привод выполняется двойным:
• активное рулевое управление;
• Adaptive Drive;
• генератор 220 A.
Двигатель N52B30O1 известен
по E92. Он представляет собой
результат усовершенствования
двигателя N52, дебютировав
шего в 630i.
Для применения на E70 в двига
теле были изменены воздухо
вод всасываемого воздуха,
ременный привод и масляный
картер.
Воздуховод всасываемого воз
духа впервые на BMW выполнен
в жестком креплении к двигате
лю. Цифровой термоанемомет
рический расходомер воздуха
размещен в корпусе глушителя
шума всасывания.
В зависимости от оснащения имеются два варианта ременного привода. Одинарный
ременный привод в базовой комплектации и двойной ременный привод в расширенной
комплектации.
годится?
Впервые N52 начал устанавливаться
в сентябре 2004 года на 630i. В то время
двигатель установил новые стандарты,
в том числе, благодаря своему магниевому
блоку цилиндров и системе Valvetronic II.
В сентябре 2006 года двигатель прошел
небольшую модернизацию и стал назы
ваться N52K.
Изменениям подверглись следующие
детали и узлы:
• крышка головки блока цилиндров;
• распределительные валы;
• коленчатый вал;
• выпускные клапаны (диаметр стержня
клапана стал 6 мм вместо 5 мм);
• демпфер крутильных кол****ий;
• вентиляция картера двигателя;
• термоанемометрический расходомер
воздуха (HFM);
• дроссельная заслонка;
• цифровая электронная система
управления двигателем.
Механическая часть двигателя
Крышка головки блока цилиндров
Крышка головки блока цилиндров двига
теля N52K изготовлена из пластика,
поэтому для резьбового соединения
используются стальные болты. Подача
массы на катушки зажигания осущест
вляется с помощью двух установочных
шпилек, соединенных с головкой блока
цилиндров.
В крышку головки блока цилиндров
теперь встроена система вентиляции
картера двигателя вместе с маслоотде
лителем.
Масляный картер
Изменена форма алюминиевого масля
ного кратера в целях его оптимального
размещения в E70. На нем расположены
точки крепления переднего редуктора.
Коленчатый вал
Для уменьшения нагрузки комбинации
двигателькоробка передач коленвал
обладает повышенным коэффициентом
самовыравнивания (92 % вместо 83 %).
Демпфер крутильных кол****ий
Конструкция демпфера крутильных коле
баний адаптирована к коленчатому валу.
Благодаря повышенному коэффициенту
самовыравнивания коленвала кол****ия
первого порядка перенесены в более
высокий диапазон частот. Диапазон
частот, в котором работает демпфер
крутильных кол****ий, был с ним
согласован.
Речь идет о составном демпфере. Это
означает, что слой резины, соединяющий
между собой массы, не вулканизирован;
скорее, он представляет собой резиновую
ленту в виде прокладки.
Для крепления демпфера крутильных
кол****ий используются болты новой
конструкции. Порядок затяжки был
изменен. Несоблюдение порядка может
привести к повреждению ременного
привода.
Ременный привод
Базовый ременный привод был позаим
ствован от двигателя N52B30O1 в E92.
Этот ременный привод имеет простую
конструкцию и состоит из рифленого
6-ти ручьевого ремня.
В том случае, если E70 выполнен с уста
новкой хотя бы одного из следующих
устройств, изза возросшей нагрузки
ременный привод выполняется двойным:
• активное рулевое управление;
• Adaptive Drive;
• генератор 220 A.
Двигатель N52B30O1 известен
по E92. Он представляет собой
результат усовершенствования
двигателя N52, дебютировав
шего в 630i.
Для применения на E70 в двига
теле были изменены воздухо
вод всасываемого воздуха,
ременный привод и масляный
картер.
Воздуховод всасываемого воз
духа впервые на BMW выполнен
в жестком креплении к двигате
лю. Цифровой термоанемомет
рический расходомер воздуха
размещен в корпусе глушителя
шума всасывания.
В зависимости от оснащения имеются два варианта ременного привода. Одинарный
ременный привод в базовой комплектации и двойной ременный привод в расширенной
комплектации.
годится?
Supermanoff
Пользователь
- Joined
- Jul 9, 2013
- Messages
- 773
- Age
- 43
- Страна
- Украина
- Город
- Киев
Думаю ответ то, что надо. Так сказать, по теме вопроса))
по сравнению с чем??? с м20? или с н63ту?
Как оценить степень " проблемности" ?
Вот http://www.ex.ua/145136522072 скачайте, ознакомтесь.
Как оценить степень " проблемности" ?
Вот http://www.ex.ua/145136522072 скачайте, ознакомтесь.
Для "одаренных" он проблемный, однозначно.
BUGAS
Член Клуба
- Joined
- Nov 3, 2011
- Messages
- 2,989
- Age
- 46
- Страна
- Украина
- Город
- Киев
Сначала научитесь расставлять знаки препинания и четко формулировать вопросы, а то это бессмысленный поток слов.
Уговаривать тут никого не нужно, здесь не женское общежитие.
Удачи.
Наказалку вырости сначала
волнуюсь
BUGAS
Член Клуба
- Joined
- Nov 3, 2011
- Messages
- 2,989
- Age
- 46
- Страна
- Украина
- Город
- Киев
Есть верная народная примета: если хамить модераторам, то это к длительному чтению.
M5Proud
Moderator
- Joined
- Nov 9, 2011
- Messages
- 7,008
- Age
- 43
- Страна
- Украина
- Город
- Киев
Бытует такое мнение:
Статистика публикуется? Чего ждать от мотора моего типа?
Чаще всего:
BMW 320 E90 N46B20 - колпачки, шлам, кольца.
BMW 525 E60 N52B25 - кольца, колпачки, эрозия.
BMW 745 E65 N62B44 и X5 E70 - колпачки, по кольцам хорошие шансы их не менять.
BMW E39 525 и 530 с M54B25 и M54B30 - износ ЦПГ, ремонт ГБЦ.
BMW X6 N63 эрозия, закоксовывание дренажа турбин, кольца, колпачки.
Почти все моторы VAG Audi, Skoda, VW - кольца.
Porsche - кольца, эрозия стенки цилиндра.
Mercedes - кольца.
Самые проблемные моторы у BMW - N46, N52, N62, N63. Содержать их в рабочем состоянии без особых знаний невозможно. Полностью здоровых моторов этих моделей старше 4-5 лет в Москве нет (если авто приобреталось здесь), или почти нет ("трехлетки" из Германии/США). С более старыми моделями - такая же лотерея, но шансов чуть больше и ремонт несколько дешевле. Чем меньше авто эксплуатировался в крупном городе, тем лучше ожидаемое состояние - это справедливо для всех моторов BMW.
N52
Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.
Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.
Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.
Статистика публикуется? Чего ждать от мотора моего типа?
Чаще всего:
BMW 320 E90 N46B20 - колпачки, шлам, кольца.
BMW 525 E60 N52B25 - кольца, колпачки, эрозия.
BMW 745 E65 N62B44 и X5 E70 - колпачки, по кольцам хорошие шансы их не менять.
BMW E39 525 и 530 с M54B25 и M54B30 - износ ЦПГ, ремонт ГБЦ.
BMW X6 N63 эрозия, закоксовывание дренажа турбин, кольца, колпачки.
Почти все моторы VAG Audi, Skoda, VW - кольца.
Porsche - кольца, эрозия стенки цилиндра.
Mercedes - кольца.
Самые проблемные моторы у BMW - N46, N52, N62, N63. Содержать их в рабочем состоянии без особых знаний невозможно. Полностью здоровых моторов этих моделей старше 4-5 лет в Москве нет (если авто приобреталось здесь), или почти нет ("трехлетки" из Германии/США). С более старыми моделями - такая же лотерея, но шансов чуть больше и ремонт несколько дешевле. Чем меньше авто эксплуатировался в крупном городе, тем лучше ожидаемое состояние - это справедливо для всех моторов BMW.
N52
Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.
Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.
Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.
ValeriyE60
Пользователь
- Joined
- May 28, 2013
- Messages
- 3,278
- Age
- 40
- Город
- Киев
M57 надежнее немцы еще ничего не придумали
