P O R S C H E
- Автор теми SID_
- Дата створення
Pavel_RB
Пользователь
- Реєстрація
- 12.11.2011
- Повідомлення
- 241
- Вік
- 50
- Город
- Киев
Саша, у меня на днях получилось покататься на 911 турбо. И не просто 911, а в 964 кузове. Я все не мог понять, что в этом кузове особенное, пока не прокатился. Дошло! Я ведь уже катался на 911 в 997 и 991 кузовах атмо и турбо версиях. Это уже совсем другие машины. Насколько 964 увлек и удивил. При выборе 997, 991 и 964 - однозначно 964. Насколько собранная машина.
SID_
Moderator
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 10,380
- Вік
- 40
- Страна
- Украина
- Город
- Херсон
Блин, Паша, завидую...... При возможности опиши подробнее, до мелочей, этот опыт. Я знаю, ты можешь)
Pavel_RB
Пользователь
- Реєстрація
- 12.11.2011
- Повідомлення
- 241
- Вік
- 50
- Город
- Киев
Для современных Порше 911 характерна несобранность на неровностях и плюс ко всему этому - эффект "ведро с гвоздями". Есть обманчивое ощущение, что что-то разболталось и дребезжит в ходовой, но это характерно для полностью исправного 911. И нет шумоизоляции, но это и не нужно в таких авто. Последняя версия 911 - 991 кузов самый комфортный из всех поколений. Кстати - 2 июля улетаю с Стамбул тестить на треке модельный ряд Порше. Не обещаю сразу сделать фоторепортаж, но буду к этому стремиться
Так вот - 964 кузов удивил своей собранностью и при прохождение неровностей своей стабильностью. Не было даже намека на скрип в салоне и какого либо дребезжания. Настолько авто стабильно рулиться и проходит повороты, что есть ощущение уверенности в пилотировании. Систем стабилизации нет, кроме АБС. А звук мотора за затылком после 6000 оборотов просто песня! Еще поразило качество сборки 964 кузова - насколько все до мельчайших микроскопических моментов продумано и сделано. Это настоящий винтаж. Я когда увидел живьем автомобиль, то улыбка сама собой расплылась.
SID_
Moderator
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 10,380
- Вік
- 40
- Страна
- Украина
- Город
- Херсон
Cтарт проекта Porsche 959 был дан в 1981 году, сразу после того, как к работе на Porsche приступил новый генеральный менеждер Peter Schutz. В то время в компании работал Helmut Bott в должности старшего инженера, который и познакомил нового управляющего с концепцией будущего 959. Bott знал, что компании Porsche нужен был спортивный автомобиль, который символизировал бы ее спортивный дух и мог быть конкурентноспособным на ближайшие несколько лет.
Вместо того, чтобы пойти более легким путем и использовать уже отработанные схемы, на Porsche решили использовать накопленные знания, опыт и достижения в области технологий для того, чтобы создать автомобиль будущего – автомобиль, у которого не было бы равных на шоссе или гоночном треке. Видя в раллийной группе В привлекательную арену для испытания нового автомобиля с новой разработкой — полным приводом — на Porsche приступили к созданию typ 959, с прицелом на его участие в международном раллийном чемпионате. Первоначально, для обкатки системы полного привода был подготовлен «испытательная лаборатория» — typ 953, носивший обозначение Porsche 911SC 4×4. Спортивный дебют модели состоялся на ралли Paris-Dakar в 1984. Typ 953 одержал победу в этом соревновании.
В сезоне 1985 года Porsche выставляет на ралли уже полностью готовый Porsche 959 Dakar. Его раллийная карьера была весьма удачна:
1985 год. Pharaon Rally, Al Hajri/Spiller , 1 место
1986 год. Paris-Dakar Rally, Metge/Lemoyne , 1 место
1986 год. Mille Pistes Rally, Metge/Andrie, 1 место
После впечатляющей демонстрации силы в ралли главному инженеру проекта Roland Kussmaul было предложено разработать версию для участия в кольцевых гонках. Проект получил цифровое обозначение typ 961. Запас конструкции 959 по расчетам инженеров был достаточно велик, чтобы попробовать разработать версию и для подобных соревнований.
Работы над проектом начались сразу после возвращения команды из Дакара, в середине февраля. За основу был взят стандартный 959. А уже через 10 недель команда инженеров подготовила первый полноприводной 961 к тестам.
Основные изменения были внесены в конструкцию кузова. Он стал шире и ниже, был уменьшен дорожный просвет. Однако колея спереди и сзади была увеличена лишь на 2 дюйма, чтобы соответствовать регламенту АСО.
Стандартный 959 весил 1450 кг — много больше, чем допустимые для раллийной группы Б минимальные 1100 кг, поэтому основные элементы кузова были сделаны из углеволокна. Таким образом удалось понизить вес до 1150 кг. Но Roland был уверен, что можно снять еще 40 кг, уменьшив размеры радиаторов.
Двигатель получил очень мало изменений: несколько увеличилась степень сжатия, мощность повысили за счет давления наддува (с 450 до 680 лс). Однако, в процессе тестов, основываясь на опыте эксплуатации техники в «длинных» гонках, решили все-таки перестраховаться и понизить мощность до 640 лс при 7800 об/мин.
В своей основе двигатель 959 представлял из себя несколько модифицированный агрегат для Porsche 956 (Mezger block): титановые поршни, 4 клапана на цилиндр, водяное охлаждение. Максимальная мощность на стенде достигала 800 лс. Однако, в конструкцию распредвалов Kussmaul внес некоторые изменения, позволявшие легче настраивать двигатель.
961 оснастили двумя турбинами, которые позволяли сделать характеристики двигателя более гибкими и делали контроль над мощностью более удобным. Стандартные муфты были заменены, усилены колодки и сцепление, инженеры поколдовали над настройками дифференциала. Количество передач в коробке оставили прежним, но изменили их отношения. Электронное управление полным приводом имело 4 программы, в зависимости от условий трассы. Диски колес были заменены на облегченные. В конструкцию кузова были внесены изменения с целью более удобного и быстрого доступа механиков к узлам. Первые тесты, проведенные René Metge, выявили плохой контроль машины в быстрых поворотах. Команда изменила характеристики задней подвески, но окончательно проблему победить не удалось. Изменение высоты кузова позволило увеличить скорость на прямой на 6 км/ч, но устойчивость от этого не повысилась.
Решение было найдено установкой в задний спойлер алюминиевого ребра, увеличивавшего прижимную силу(хорошо видно на верхнем снимке). Однако, это решение повлекло уменьшение максимальной скорости на 20 км/ч. При улучшении управляемости неизбежно терялась скорость. Аэродинамика 961 была очень капризной, однако эти изменения почти не повлияли на время круга. Kussmaul заметил по этому поводу, что на круге, длинной 6 км, выигрыш в одном месте компенсировался проигрышем на другом участке трассы -либо скорость, либо устойчивость.
Вместо того, чтобы пойти более легким путем и использовать уже отработанные схемы, на Porsche решили использовать накопленные знания, опыт и достижения в области технологий для того, чтобы создать автомобиль будущего – автомобиль, у которого не было бы равных на шоссе или гоночном треке. Видя в раллийной группе В привлекательную арену для испытания нового автомобиля с новой разработкой — полным приводом — на Porsche приступили к созданию typ 959, с прицелом на его участие в международном раллийном чемпионате. Первоначально, для обкатки системы полного привода был подготовлен «испытательная лаборатория» — typ 953, носивший обозначение Porsche 911SC 4×4. Спортивный дебют модели состоялся на ралли Paris-Dakar в 1984. Typ 953 одержал победу в этом соревновании.
В сезоне 1985 года Porsche выставляет на ралли уже полностью готовый Porsche 959 Dakar. Его раллийная карьера была весьма удачна:
1985 год. Pharaon Rally, Al Hajri/Spiller , 1 место
1986 год. Paris-Dakar Rally, Metge/Lemoyne , 1 место
1986 год. Mille Pistes Rally, Metge/Andrie, 1 место
После впечатляющей демонстрации силы в ралли главному инженеру проекта Roland Kussmaul было предложено разработать версию для участия в кольцевых гонках. Проект получил цифровое обозначение typ 961. Запас конструкции 959 по расчетам инженеров был достаточно велик, чтобы попробовать разработать версию и для подобных соревнований.
Работы над проектом начались сразу после возвращения команды из Дакара, в середине февраля. За основу был взят стандартный 959. А уже через 10 недель команда инженеров подготовила первый полноприводной 961 к тестам.
Основные изменения были внесены в конструкцию кузова. Он стал шире и ниже, был уменьшен дорожный просвет. Однако колея спереди и сзади была увеличена лишь на 2 дюйма, чтобы соответствовать регламенту АСО.
Стандартный 959 весил 1450 кг — много больше, чем допустимые для раллийной группы Б минимальные 1100 кг, поэтому основные элементы кузова были сделаны из углеволокна. Таким образом удалось понизить вес до 1150 кг. Но Roland был уверен, что можно снять еще 40 кг, уменьшив размеры радиаторов.
Двигатель получил очень мало изменений: несколько увеличилась степень сжатия, мощность повысили за счет давления наддува (с 450 до 680 лс). Однако, в процессе тестов, основываясь на опыте эксплуатации техники в «длинных» гонках, решили все-таки перестраховаться и понизить мощность до 640 лс при 7800 об/мин.
В своей основе двигатель 959 представлял из себя несколько модифицированный агрегат для Porsche 956 (Mezger block): титановые поршни, 4 клапана на цилиндр, водяное охлаждение. Максимальная мощность на стенде достигала 800 лс. Однако, в конструкцию распредвалов Kussmaul внес некоторые изменения, позволявшие легче настраивать двигатель.
961 оснастили двумя турбинами, которые позволяли сделать характеристики двигателя более гибкими и делали контроль над мощностью более удобным. Стандартные муфты были заменены, усилены колодки и сцепление, инженеры поколдовали над настройками дифференциала. Количество передач в коробке оставили прежним, но изменили их отношения. Электронное управление полным приводом имело 4 программы, в зависимости от условий трассы. Диски колес были заменены на облегченные. В конструкцию кузова были внесены изменения с целью более удобного и быстрого доступа механиков к узлам. Первые тесты, проведенные René Metge, выявили плохой контроль машины в быстрых поворотах. Команда изменила характеристики задней подвески, но окончательно проблему победить не удалось. Изменение высоты кузова позволило увеличить скорость на прямой на 6 км/ч, но устойчивость от этого не повысилась.
Решение было найдено установкой в задний спойлер алюминиевого ребра, увеличивавшего прижимную силу(хорошо видно на верхнем снимке). Однако, это решение повлекло уменьшение максимальной скорости на 20 км/ч. При улучшении управляемости неизбежно терялась скорость. Аэродинамика 961 была очень капризной, однако эти изменения почти не повлияли на время круга. Kussmaul заметил по этому поводу, что на круге, длинной 6 км, выигрыш в одном месте компенсировался проигрышем на другом участке трассы -либо скорость, либо устойчивость.
ПУХ
Moderator
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 2,905
- Вік
- 48
- Город
- Николаев
https://www.classicdriver.com/en/car/porsche/rs-60/1960/319142
:shok::shok::shok::facepalm1:
:shok::shok::shok::facepalm1:
vitalikssssss
Пользователь
- Реєстрація
- 20.11.2011
- Повідомлення
- 476
vitalikssssss
Пользователь
- Реєстрація
- 20.11.2011
- Повідомлення
- 476
По домашнему так...
SID_
Moderator
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 10,380
- Вік
- 40
- Страна
- Украина
- Город
- Херсон
Andrew111
Пользователь
- Реєстрація
- 02.08.2012
- Повідомлення
- 33,200
- Город
- Киев
SID_
Moderator
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 10,380
- Вік
- 40
- Страна
- Украина
- Город
- Херсон
У 991 рестайл... Карреры теперь турбовые...
http://www.drive.ru/news/porsche/55ed3afa95a656bd340000bf.html
http://www.drive.ru/news/porsche/55ed3afa95a656bd340000bf.html
Andrew111
Пользователь
- Реєстрація
- 02.08.2012
- Повідомлення
- 33,200
- Город
- Киев
Porsche показал концепт электрокара Porsche Mission E. Он способен набирать 100 км/ч менее чем за 3,5 секунды с максимальной скоростью более 250 км/ч. Мощность двигателя Porsche Mission E составляет 600 лошадиных сил. Запас хода - более 300 километров. Благодаря «Porsche Turbo Charging» 80% заряда батарей могут быть восстановлены за 15 минут.
