[ E53 ] Бешеный расход на X5 E53 3.0 2006

[Sidemark]

Вот на примере Х3, ищите DIS и вперед.

 

[bumer_ANG]

на ск я понимаю мг на ход поршня это вес газов на рециркуляцию, так вот этот вес больше положенного, мотор душится выхлопом, и приходится его заливать солярой

откуда такая информация:??
И при чем тут наличие выхлопа в моторе и доза солярки??? Поток воздуха что чистого, что через ЕГР - учитывается расходомером. И доза топлива будет одна и та же для любого процентного соотношения чистый воздух- егр. Вы с бензиновой стехиометрией не путаете?

запаздывание геометрии не самое страшное но есть

откуда этот термин? Как можно оценить это? Снижение значения наддува относительно заданного может быть вызвано десятком причин - недостаточным вакумом, мертвой турбиной, неплотностями в канале воздуха, глючным датчиком наддува наконец, залипшим егр и т.д
Почему "геометрия" и куда она запаздывает?

+100 к использованию тест-блоков ДИСа. Там по ходу выполнения ДДЕ активизирует и ЕГР, и наддув и для каждого режима сравнивает показания расходомера с заданной в памяти ДДЕ характеристикой обороты-воздух, и уже на основании этого - считает дозу топлива.

П.С я извиняюсь, все страницы не читал. А какой "евро" на вашем моторе? Был случай, когда удаляльщики сажевиков что-то в прошивке нахоботили, на сажевый ошибка ушла, но вот ДДЕ считал что пришел момент регенерации - и лил соляру туда соответственно для прожига...
Пробовали прошиться оригинальным софтом?

 

[Sidemark]

П.С я извиняюсь, все страницы не читал. А какой "евро" на вашем моторе? Был случай, когда удаляльщики сажевиков что-то в прошивке нахоботили, на сажевый ошибка ушла, но вот ДДЕ считал что пришел момент регенерации - и лил соляру туда соответственно для прожига...
Пробовали прошиться оригинальным софтом?

К чипованным дизелям вообще пропадает охота использовать ДИС , да и вообще лезть туда потому, что в таких случаях тяжеловато анализировать результаты тест-блоков - то впрыск накручен, то наддув после 150 км/ч неадекватен и очень часто вообще адаптер подключается к мозгам DDE со второго раза :shok:

 

[bumer_ANG]

https://www.google.com.ua/url?sa=t&...=_29crdOTqUn34ABFxUYvgw&bvm=bv.82001339,d.bGQ
общее описание.

 

[ValeriyE60]

почти на всех м57 с пробегом за 200000 есть проблемы с геометрией, потому как мало кто вообще ее хоть раз чистил, к примеру на аналогичных турбинах на ваг моторах в среднем до 150000 появляется ошибка по передуву, с пробегом закоксовывается механизм с направляющими лопастями и как следствие при подклинивании и замедленном ходе лопаток постоянные передувыили недодувы на верхах.
И это, зачем задавать кучу наводящих ни на что вопросов?Я обращаюсь к бумер анг, если Вам видится что-то не совсем правильным поправьте и подскажите или объясните всем нам темным, реально мне из всего Вами написанного не помогло ни одно слово.Складывается ощущение что Вы все знаете но никому не скажите)))

 

[bumer_ANG]

И это, зачем задавать кучу наводящих ни на что вопросов?

Для того, чтобы понять суть изложенных вами слов. Мне очень многое из того, что вы пишете непонятно вообще или вызывает кучу вопросов. Вот я и интересуюсь издалека, дабы тупым не выглядеть если вы вдруг обоснуете и расскажете что и откуда. А то остальные то ли прекрасно понимают о чем вы, то ли стесняются спросить.

почти на всех м57 с пробегом за 200000 есть проблемы с геометрией, потому как мало кто вообще ее хоть раз чистил

Ну вот опять. из предыдущего поста было очевидно, что "проблемы с геометрией" вы вычислили по параметрам со скриншотов инпы. А теперь, получается, что если пробег 200+ значит проблемы есть. Хотя ошибок по наддуву нет.

Складывается ощущение что Вы все знаете но никому не скажите)))

Да как раз наоборот, я боюсь что-то писать на фоне ваших рассуждений о высших материях, мне недоступных. Поэтому я сначала решил выяснить, а не кидаетесь ли вы фразами и понятиями без понимания их смысла или действительно настолько понимаете суть процессов.

Поэтому очень прошу, не переходя на личности и не применяя язвительных выпадов - растолкуйте популярно, что вы имели ввиду под "весом газов", "чисткой геометрии" и какую роль в определении этих неисправностей сыграли скриншоты автора.

и как следствие при подклинивании и замедленном ходе лопаток постоянные передувы или недодувы на верхах.

Ну вот я опять не могу свести координаты. Как заклинившие лопатки с замедленным ходом могут обеспечить ПЕРЕДУВ?

 

[ValeriyE60]

докладываю- на м57 стоит турбина гаррет гт2256 на м57н турбина гт2260, аналогичная турбина с небольшими измениями стоит и на ваговских дизелях, там довольно-таки частая проблема с подклинивающим механизмом геометрии из-за кокса, ваговские блоки управления в таких случаях, когда фиксируют повышенное давление наддува выдают чек.На бмв лично я видел передувы на низах вместо 1100 реальных 1300 и никакого чека,видел впускной который разорвало от передува, видел впускной на м57 который стал сифонить по швам.Лопатки геометрии закоксовает и двигать их шток привода с нужной скоростью либо на нужный градус менять наклон лопаток вакуумный актуатор не может,при этом мне не доводилось видеть никаких ошибок по этому поводу.
Вот о чемречь https://www.google.com.ua/search?q=...PMa8UZ3BgfgK&ved=0CAgQ_AUoAQ&biw=1242&bih=585
как это влияет на передув думаю понятно???

 

[bumer_ANG]

Спасибо. Исчерпывающе. Автору надо снимать турбину и разбирать-чистить? Потому что на многих вагах с такой-же турбиной оно коксуется?
Я видел описание теста по вакууму (вот только найти не могу). Как раз для оценки правильности управления турбиной.
Смысл в чем - имеется задающий генератор с ШИМ, который подключается на преобразователь. и дальше смотрят скорость как нарастания вакуума (и тут же хода штока турбины) та и скорость сброса (что намного чаще вызывает ошибку перенаддува на турбах которые исправны механически). Чистки-смазки-разборки преобразователей ситуацию никак не меняли кардинально. Замена на новый - и ошибка по перенаддуву уходит.
В тех-же дисовских тест блоках, если по уму проходить, надо цеплять вакууметр и следить за его показаниями.


Опять же по поводу кокса лопаток - это ж какой должен быть мертвый мотор, чтобы у него во впуске столько говна было?

 

[ValeriyE60]

покажите мне хоть один м57 без масла во впуске и столоктитов в коллекторе впускном и в тот же момент на Ваш адрес выезжает бутылочка вискаря)))
Соглашусь только с тем что нужно все тестить с врезкой манометра, все никак не куплю девайс на ибэй

 

[bumer_ANG]

покажите мне хоть один м57 без масла во впуске и столоктитов в коллекторе впускном

Не поверите, мне еще не попадался БМВ дизель у которого была проблема с закоксованой "геометрией" и отсутствие ошибок или положительный результат тест блока при этом.

Соглашусь только с тем что нужно все тестить с врезкой манометра

Только с этим?
А с тем, что это

мг на ход поршня это вес газов на рециркуляцию, так вот этот вес больше положенного, мотор душится выхлопом, и приходится его заливать солярой

плод вашего воображения, нет?

 

[ValeriyE60]

расскажите нам что вызывает увеличенный объем газов возвращающийся на рециркуляцию?Почему при отключении егр пусть не значительно но уменьшается расход даже по бортовику?
При чем Ваш личный опыт к посту что я,да и наверное все остальные, никогда не видел пробежный м57 у которого нет кокса во впускном колекторе???
Насчет закоксованой геометрии не поверю, потому как попадалась лично мне, человек из-за этого заменил турбину,
можно вот ему рассказать https://www.drive2.ru/l/2772363/
что то, что он увидел в сервисе по ремонту турбин ему и всем остальным показалось...
И это,что можете сказать по перерасходу на конкретном е53???Где конструктив, что человеку делать, куда бежать???

 

[ikirill]

И при чем тут наличие выхлопа в моторе и доза солярки??? Поток воздуха что чистого, что через ЕГР - учитывается расходомером. И доза топлива будет одна и та же для любого процентного соотношения чистый воздух- егр. Вы с бензиновой стехиометрией не путаете?

Пардон, что сую свой пятак в вашу дискуссию, но как расходомер может учитывать количество газов через систему рециркуляции? Он стоит за воздушным фильтром сразу и газы системы ЕГР через него не проходят, соответственно считать он их не может. Если я правильно понимаю их считает ДДЕ открывая клапан на заданную величину, но при этом обратной связи нет и ДДЕ не знает насколько реально открыт клапан егр и сколько газов идет в двигатель фактически. При этом как на мой взгляд расчет топлива идет по-разному, смысл лить больше топлива если не хватит кислорода его сжечь, ведь логично предположить что в гарячих выхлопных газах доля кислорода капитально ниже чем в атмосферном воздухе.

 

[ikirill]

кокс во впускном это логичный результат работы турбины в комплексе с егр при значительных пробегах, у меня статистики нет по разным машинам, но по своей я четко увидел что этот кокс как снежный ком - сначала во впуске появляется небольшой налет масла (или большой если есть уже конкретные турбины) потом егр туда добавляет сажу, по чучуть совсем но процесс идет. стенки впуска становятся "мохнатыми" и с большим усердием натягивают на себя еще масла, а потом на это масло снова добавляется сажа итак далее. Убрав один из компонентов этого редчайшего и прочного клея, впуск остается чистым, даже если в нем будет небольшой налет масла, оно там накапливаться не будет. Впринципе в турбине тот же процесс в горячей части, только там оно хоть немного самоочищается за счет температуры и если масла будет немного то может и не вызвать проблем даже при боллших пробегах. Это насколько я понимаю ход вещей, поэтому согласен с ValeriyE60, впуск у машин с солидными пробегами практически не имеет шансов остаться чистым, кстати и процедура замены коллектора впускного на 150 тысячах по регламенту (если правильно помню цифру) вполне себе решала бы проблему сильно загрязненного коллектора

 

[bumer_ANG]

расскажите нам что вызывает увеличенный объем газов возвращающийся на рециркуляцию?

Простите, не совсем понял вопрос, увеличенный относительно чего?

Почему при отключении егр пусть не значительно но уменьшается расход даже по бортовику?

Потому что повышается температура в камере сгорания. Что, согласно законам Бойля-Мариотта, влияет на кпд системы. То, что при этом оксиды азота продуцируются в гораздо большем количестве и износ масла + сажа (и остальных компонентов) тоже возрастает - не принято упоминать любителями глушения.

И это,что можете сказать по перерасходу на конкретном е53???Где конструктив, что человеку делать, куда бежать???

Я уже писал, (это мое субъективное мнение, не претендующее на истину), но я делал бы для начала две вещи:
1. Перепрошивка ДМЕ оригинальным софтом.
2. Выполнение тест блока ДИСом или ИСТОй по воздушной массе.
+ Проверка, подброс исправных форсунок, если по второму пункту вопросов таки не будет. Вполне может быть, что они после "ремонта".

Пардон, что сую свой пятак в вашу дискуссию, но как расходомер может учитывать количество газов через систему рециркуляции?

Косвенно. По уменьшению возд. потока.
Для примера потребление воздуха 20 кг-час. ДДЕ активирует рециркуляцию путем подачи сигнала на преобразователь давления, который, в свою очередь, открывает клапан егр в коллектор. При этом часть газов идет в во впуск с выхлопа и поток через расходомер падает. ДДЕ "знает", что (допустим) при 2500 оборотах без рециркуляции расходомер пропускает 40 кг-час, а с ней 30. Если это измерение справедливо - все ок, если показатель другой - происходит попытка "подстроить" показания путем изменения скважности импульса на преобразователе. Если безуспешно - в дде ошибка, тест блок не проходит. ДИС отправляет мерять вакуум, проверять состояние клапана и т.д.

При этом как на мой взгляд расчет топлива идет по-разному, смысл лить больше топлива если не хватит кислорода его сжечь, ведь логично предположить что в гарячих выхлопных газах доля кислорода капитально ниже чем в атмосферном воздухе.

Если измерения возд. массы в норме, то ДДЕ всегда "знает" какое процентное соотношение чистого воздуха и газов во впуске. Плюс ко всему, на м57 с более жесткими нормами евро - присутствует лямбда, и в еще более свежих - датчик оксидов азота (где сажевик есть). Поэтому доза топлива ( а именно она отображается в загадочных мг на ход поршня) это уже производная от произведенных измерений и расчетов возд. массы.

кстати и процедура замены коллектора впускного на 150 тысячах по регламенту (если правильно помню цифру) вполне себе решала бы проблему сильно загрязненного коллектора

Покажете ссылку на ТИС, где в регламенте значится замена коллектора?
А так согласен. Раз в 200 тысяч замена коллектора не только оставляет впуск чистым, но и устраняет погрешность измерения воздуха, так как сечение проходных труб влияет на показания расходомера.
Плюс опять же - степень загаженности впуска и турбины, это прямая производная от качества масла и пробега его замены, качества топлива и режима эксплуатации.

 

[ValeriyE60]

где-то встречал инфу что работа егр влияет на температуру в камере сгорания в пределах 5градусов, при рабочей температуре в камере порядка 800град не понятно как эти 5град настолько сильно влияют на кпд что это отображается на расходе?

 

[ValeriyE60]

тогда еще вопрос по форсункам, что имелось ввиду?Если по компу коррекции в пределах нормы, этому не стоит доверять?

 

[bumer_ANG]

где-то встречал инфу что работа егр влияет на температуру в камере сгорания в пределах 5градусов

я такой инфы не встречал и с трудом представляют откуда взялось 5 градусов. Замерить невозможно, для рассчета надо слишком много факторов учитывать.

тогда еще вопрос по форсункам, что имелось ввиду?Если по компу коррекции в пределах нормы, этому не стоит доверять?

в исправной форсунке может быть просчитана зависимость "время впрыска - доза топлива". Если форсунка подвергалась ремонту, то количество топлива сквозь нее может быть иным, при том же времени впрыска

 

[ValeriyE60]

на самом деле егр уменьшает температуру только в локальной точке камеры сгорания, средняя температура наоборот с рабочим егр выше, по форсункам понятно, имеется ввиду не проф ремонт без генерации новых има кодов?

 

[bumer_ANG]

на самом деле егр уменьшает температуру только в локальной точке камеры сгорания,

это как физически? разница в 5градусов в камере сгорания при горении рабочей смеси? Я даже теоретически такое представить не могу.

средняя температура наоборот с рабочим егр выше,

кислорода меньше, за счет чего температура выше?

имеется ввиду не проф ремонт без генерации новых има кодов?

А что, бывает ремонт с генерацией кодов????

 

[ValeriyE60]

кислорода меньше, за счет чего температура выше?
А что, бывает ремонт с генерацией кодов????

1.ЕГР снижает температуру горения, но повышает за счет высокой температуры газов температуру в камере сгорания
2.Когда мне была нужна форсунка я списывался с польской фирмой по ремонту бошевских форсунок, так вот после замены как минимум распылителя форсунка проходит план-тест калибровочной жидкостью и генерируется новый имакод этой форсунки, этот код указывают в "паспорте" восст форсунки

 

[bumer_ANG]

1.ЕГР снижает температуру горения, но повышает за счет высокой температуры газов температуру в камере сгорания

БРРРРР.. А температура горения с температурой камеры сгорания не прямо связана??? Откуда эти изречения? Как может сильнее нагрется камера, если смесь в ней горит более "холодно".

Вот из первой же статьи нагугленной

При высокой температуре в камере сгорания, азот, находящийся в воздухе, начинает вступать в химическую реакцию с кислородом, образуя токсичные соединения оксиды азота. Для снижения содержания окиси азота в выхлопных газах начиная с 1972 года на автомобилях стала использоваться система рециркуляции отработавших газов (EGR exhaust gas recirculation).

Так как окись азота возникает при слишком высокой температуре в камере сгорания то, ее необходимо снизить. Снизить температуру решили путем использования отработавших выхлопных газов, подавая их во впускной коллектор, а затем в камеру сгорания вместе с топливной смесью. Содержание отработавших газов в заряде топливной смеси, слегка ухудшает процесс горения, тем самым предотвращая пиковые температуры

Когда мне была нужна форсунка я списывался с польской фирмой по ремонту бошевских форсунок, так вот после замены как минимум распылителя форсунка проходит план-тест калибровочной жидкостью и генерируется новый имакод этой форсунки, этот код указывают в "паспорте" восст форсунки

Круто. Уверены, что не развод? А то статьи про магниты, что расход снижают на 30% тоже очень убедительно написаны.

 

[ValeriyE60]

а что непонятного, газы которые возвращаются на рециркуляцию имеют высокую температуру и даже при их соотношении 10% к 90% чистого воздуха подогревают общий объем в камере сгорания а дальнейшее горение за счет меньшего содержания кислорода происходит при меньшей температуре в сравнении с горением на чистом воздухе.Другими словами егр "подогревает" камеру и предотвращает досижения температуры полного сгорания

Про форсунки уверен на 100%, про магнитики можем выслушать Вас

 

[ValeriyE60]

вот о чем речь
http://forum.dizelist.ru/index.php?topic=7263.0

 

[bumer_ANG]

газы которые возвращаются на рециркуляцию имеют высокую температуру

температура газов выхлопа, да еще и после прохождения через трубки (а на евро4 еще и интеркуллер) намного ниже температуры в камере сгорания и повысить ее не может значительно.

В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800 град. С, в камеру сгорания форсунками, под большим давлением (10-30 МПа) впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется.

Тоесть сначала попадает смесь, которая сжатием нагревается до 800, после чего воспламеняется. И все равно, какая температура составляющих смеси, температура ГОРЕНИЯ (и как следствие, в камере сгорания) зависит только от СОСТАВА смеси, т.е количества топлива и ОКИСЛИТЕЛЯ (воздуха). Много воздуха - выше температура, мало воздуха - меньше.
Там, где тысячи градусов, разница между температурами воздуха после турбины (тоже нагревается очень и очень) и газов ЕГР не играет значительной роли. Особенно, учитывая пропорцию.

Еще раз. Если бы ЕГР повышало температуру в камере сгорания - его бы не применяли, так как основная его задача СНИЗИТЬ температуру для уменьшения образования оксидов азота.

Про форсунки уверен на 100%,

Здорово, если вправду делают как пишут. Просто сколько ж надо цену ремонта ставить, чтобы окупить то оборудование, которое по ссылке обсуждают.

 

[ValeriyE60]

не согласен, имхо его роль понизить только верхнюю границу температуры.Не один я замечал что отключение егр приводит к более долгому выходу на рабочую температуру, интересно почему?
Про форсунки вопрос не стоимости был, и как оборудование окупить, вопрос в подходе, по этому я не соглашался на обычную замену распылителей у нас.

 

[bumer_ANG]

не согласен, имхо

Ваше право на "имхо" бесспорно. Жаль только, что инженеры БМВ думают иначе.

 

[ValeriyE60]

я от Вас лично уже не в первом посте вижу трактование ваших же высказываний "как мысли инженеров бмв" , не перегибайте))))))))

 

[bumer_ANG]

Да почитайте же теорию, перед тем как излагать домыслы. Ну зачем вы меня заставляете писать прописные истины?
Если не заметили, я в своих ответах цитаты приводил из общедоступных источников.
Без обид, ничего личного.
Есть в исте, тисе, и даже дисе описание систем. На русских форумах выкладывали обучающие ролики, по которым ненавистных вам официалов учат. Потратьте время - полистайте, посмотрите. Вдруг и ваши мысли начнут совпадать с тем, что в документах написано.

 

[bumer_ANG]

http://tis.bmwcats.com/doc1107547

Принцип действия

Задача системы рециркуляции ОГ заключается в снижении количества выброса окиси азота (NO x ) в процессе сгорания. Выброс окиси азота происходит при высоком давлении сгорания и высокой температуре сгорания. В результате рециркуляции ОГ уменьшается содержание кислорода. Благодаря этому снижается температура сгорания.

а теперь перечитайте то, что я писал и проверьте, совпадает или нет.

 

[ValeriyE60]

да читал я все это и не раз, не могу найти инфу где приводились данные о предподогреве газами камеры и о том что основная роль егр понизить граничную температуру....Но вот Вы говорите что при полном сгорании образуются оксиды азота которые ускоряют процесс старения масла а как тогда все происходит на блютэк мерседес?Масла которые имеют тот же интервал замены