Динамические характеристики новых моно/полноприводных bmw

[Korzhov]

Логика в том, что классические физики не знали о молекулярном притяжении. А так да, противоречий нет.

 

[BabyBeatz]

Korzhov, если

избыток энергии может быть использован:
- на дополнительное ускорение автомобиля за счёт пробуксовки шин в 10-15%;

то почему скольжение и букс в поворотах - потеря времени? Шина же теряет сцепление и как ты писал

несмотря на рассеивание энергии при пробуксовке, часть энергии движет автомобиль.

именно часть энергии тратится на движение, а не ее максимум. Или нет?

 

[Korzhov]

Вырываем из контекста?
Прямо следующая фраза после цитаты даёт ответ.
Какова цель вопроса?

 

[BabyBeatz]

Вырываем из контекста?
Прямо следующая фраза после цитаты даёт ответ.
Какова цель вопроса?

Вроде не вырывал Я может не то читаю, но до сих пор не понял зачем нужна избыточная мощность, если максимальные возможности для ускорения уже были достигнуты.
Из твоих постов я понял, что в силу физических процессов - 10-15% букса не влияют на разгон ни положительно, ни отрицательно, следовательно этот переизбыток не нужен - в идеальном случае, когда четко знаешь необходимые условия для 100% реализации мощности. В жизни же эти условия знают совсем не все и приходится использовать больше мощности, чем необходимо (с запасом так сказать) - правильно??

 

[Korzhov]

Нет.
10-15% букса дают дополнительное ускорение, поскольку в таком режиме у шин максимальный коэффициент сцепления. Нет букса, меньше букса или больше букса приводят к уменьшению ускорения, поскольку шина не отдаёт максимум.
Кривую мощности двигателя видел?
После превышения оборотов максимальной мощности что происходит с мощностью?

 

[maxe38]

Тема ушла в теорию)))
Пока недоприводы в гололёд трусливо жмутся к обочине на полном приводе спокойно можно шпарить под полторы сотни,правда на шипах..Вот вам теория и практика..Четыре колеса лучше чем два и хоть в лепёшку расшибитесь а обратного не докажете))

 

[BabyBeatz]

Есть "что-то почитать" про максимальный коэффициент сцепления при пробуксовке?

После превышения оборотов максимальной мощности что происходит с мощностью?

Идет на спад, по разному правда, но уменьшается.

Четыре колеса лучше чем два и хоть в лепёшку расшибитесь а обратного не докажете))

Смотря для чего

 

[Korzhov]

Пока недоприводы в гололёд трусливо жмутся к обочине..Вот вам теория и практика..Четыре колеса лучше чем два и хоть в лепёшку расшибитесь а обратного не докажете))

Попрошу!
Я и переприводы по внутреннему радиусу со снегом периодически прохожу)
А четыре колеса лучше, мототехнику не люблю)))

 

[maxe38]

Cлава,ты же гонщик))куда нам,селянам на говномесах((

 

[Korzhov]

Cлава,ты же гонщик))куда нам,селянам на говномесах((

Я такой же гонщик, как ты - селянин на говномесе)))
Х5 и Х6 обычно держатся достойно)))
А вот Хёнде...)

 

[maxe38]

)))):declare:

 

[zheka_e30_318]

Мы вроде не общаемся, да ладно...
Да, есть такие эффекты.
Вы считаете, что дрэгстер разгоняется с 0 до 100 км\ч за 0.6 секунды благодаря аэродинамике?
ЗЫ Респект за умение считать. Для идеального случая с коэффициентом трения скольжения 1 Ваш расчёт верен.

Не придумывайте, я просил избавить от дискуссии.
Общаться это общаться, а прессовать это прессовать.
Ваши доводы в плане коеф сцепления в данном случае очень похожи на правду. Согласен.

 

[zheka_e30_318]

Тема ушла в теорию)))
Пока недоприводы в гололёд трусливо жмутся к обочине на полном приводе спокойно можно шпарить под полторы сотни,правда на шипах..Вот вам теория и практика..Четыре колеса лучше чем два и хоть в лепёшку расшибитесь а обратного не докажете))

Вы правы, тема ушла в крайне интересную область теории.
А вот лично к Вам вопрос: интересно, чем полный привод позволяет безнаказанно шпарить полторы сотни по гололеду? (слава богу, живем в разных городах )
Тормозной путь уменьшает? Или управляемости в повороте добавляет?

 

[Korzhov]

Отвечу за Макса. Как мы уже почти выяснили, монопривод использует не всю массу авто для создания ускорения и замедления (двигателем).
Полный имеет шанс использовать всю массу. Именно это я подразумевал в первом посте о 4-х пятнах контакта вместо 2-х.
Но есть вопрос. В повороте сбалансировать полный привод сложнее и бОльшая масса тоже играет негативную роль.
Т.е. ПП разгоняется и тормозит двигателем лучше монопривода, тормозит тормозами так же, но проигрывает в поворотах из-за бОльшей массы и неоднозначной управляемости.

 

[Korzhov]

Есть "что-то почитать" про максимальный коэффициент сцепления при пробуксовке?

Пост с ответом пропал...(
Читать Горбачова или англоязычный инет. Мне уже сложно найти свои источники, я эту тему пятый год изучаю...
Пост Ростика про умничание тоже не видел...(
Отвечаю: я это слышу почти каждый день вот уже 33 года, как говорить начал. Так что до маразма не дождётесь!

 

[zheka_e30_318]

Отвечу за Макса. Как мы уже почти выяснили, монопривод использует не всю массу авто для создания ускорения и замедления (двигателем).
Полный имеет шанс использовать всю массу. Именно это я подразумевал в первом посте о 4-х пятнах контакта вместо 2-х.
Но есть вопрос. В повороте сбалансировать полный привод сложнее и бОльшая масса тоже играет негативную роль.
Т.е. ПП разгоняется и тормозит двигателем лучше монопривода, тормозит тормозами так же, но проигрывает в поворотах из-за бОльшей массы и неоднозначной управляемости.

То есть, если в двух словах: разгоняется лучше, а тормозит и поворачивает хуже.
Это именно то, на что я намекал.
Безусловно, безнаказанность при 150 по льду в данном случае гарантирована.

 

[Korzhov]

Тормозит одинаково. Я там выше давал ссылки про торможение, рекомендую почитать.
Торможение не зависит от массы авто и привода, только от сцепления шин и тормозной системы.

 

[zheka_e30_318]

Да, прошу прощения. Я уже туплю вечером. Одинаково. Что тоже является преимуществом

 

[SID_]

Вернулся в тему)) Славе спасибо большое, очень интересно все расписал!! Людям, которые не могут осознать полезность букса на старте могу посоветовать попробовать на практике испробовать все самому, с измерительными приборами типа смартфона хотя бы...


Сразу хочу спросить ибо последняя фраза смутила:

Торможение не зависит от массы авто

Всегда думал что более тяжелую машину нужно дольше останавливать, разве нет?



2BabyBeatz: Сергей, то Мерс тухнет на старте, когда трансмиссия полностью подсоединилась к двигателю. Заметь, там на мгновение обороты на тахометре остановились на одном месте и не росли.

 

[zheka_e30_318]

Всегда думал что более тяжелую машину нужно дольше останавливать, разве нет?

Знаешь, Санек, думаю что торможение зависит от тормозов, настройки подвески и ширины резины. А от массы не зависит.
Почему я думаю так: лучшие мотоциклы из мира суперспорт сольют торможение заурядной стоковой бехе трешке. Причина: малое пятно контакта покрышки и асфальта. А насколько мот легче! Раз в семь. Но это ему не помогает.

 

[Korzhov]

Всегда думал что более тяжелую машину нужно дольше останавливать, разве нет?

Оно визуально так казалось, но смутно осознавал, что нет, да и на опыте разница между Таврией и тяжёлым седаном/джипом/микроавтобусом была скорее не в пользу Таврии.
Поэтому статья очень интересна сама по себе.
Заодно по тормозам я только укрепился в мнении, что не все АБС одинаково полезны)
Правда обычному пользователю авто точно нельзя без электроники.

 

[bumer_ANG]

Людям, которые не могут осознать полезность букса на старте могу посоветовать попробовать на практике испробовать все самому, с измерительными приборами типа смартфона хотя бы...

Если вы внимательно читали, что писал Коржов (отдельное спасибо за терпение и реальные доводы), то заметили бы один тонкий нюанс -букса должно быть совсем-совсем чуть-чуть. Перебор с этим делом нивелирует пользу от увеличия коэф. сцепления и начинается пустая трата времени. А прочувтсвовать именно этот момент - это уже и есть мастерство пилота.

 

[Korzhov]

Если вы внимательно читали, что писал Коржов (отдельное спасибо за терпение и реальные доводы), то заметили бы один тонкий нюанс -букса должно быть совсем-совсем чуть-чуть. Перебор с этим делом нивелирует пользу от увеличия коэф. сцепления и начинается пустая трата времени. А прочувтсвовать именно этот момент - это уже и есть мастерство пилота.

Я благодаря этой теме задумался над тем, что происходит в пятне контакта и мне кажется, что в самом пятне пробуксовки почти нет и по сути она нужна только для микроскопических срывов поверхности протектора с последующим восстановлением сцепления. Заодно поддерживается температура.
А вообще, то что мы видим на замедленном повторе, это иллюзия пробуксовки. Радиус шины в пятне контакта уменьшается, скорость движения точки на поверхности протектора уменьшается к центру пятна контакта и снова увеличивается к его концу. Давление на эту точку, которое генерирует силу сцепления, с нуля в начале пятна контакта растёт до максимума в центре и снова снижается до нуля в конце пятна.
Т.е., фактически эта точка тормозит и разгоняется)
Мне кажется, что проскальзывание в начале пятна контакта помогает разогреть протектор, оставив тонкий слой резины, по которому потом прокатываются следующие точки и при увеличении давления по мере приближения к центру пятна контакта достичь максимума сцепления. При этом в центре пятна проскальзывания нет совсем или оно микроскопическое.
Как-то так. Могу ошибаться, конечно.

 

[Korzhov]

А вообще то, что происходит в пятне контакта до сих пор магия в некотором роде и изучается.

 

[zheka_e30_318]

Я благодаря этой теме задумался над тем, что происходит в пятне контакта и мне кажется, что в самом пятне пробуксовки почти нет и по сути она нужна только для микроскопических срывов поверхности протектора с последующим восстановлением сцепления. Заодно поддерживается температура.
А вообще, то что мы видим на замедленном повторе, это иллюзия пробуксовки. Радиус шины в пятне контакта уменьшается, скорость движения точки на поверхности протектора уменьшается к центру пятна контакта и снова увеличивается к его концу. Давление на эту точку, которое генерирует силу сцепления, с нуля в начале пятна контакта растёт до максимума в центре и снова снижается до нуля в конце пятна.
Т.е., фактически эта точка тормозит и разгоняется)
Мне кажется, что проскальзывание в начале пятна контакта помогает разогреть протектор, оставив тонкий слой резины, по которому потом прокатываются следующие точки и при увеличении давления по мере приближения к центру пятна контакта достичь максимума сцепления. При этом в центре пятна проскальзывания нет совсем или оно микроскопическое.
Как-то так. Могу ошибаться, конечно.

Есть еще один возможный вариант.

Понятно, что на шину в каждый момент времени действует неодинаковая прижимная сила. Даже очень незначительное изменение профиля или качества асфальта может как резко загружать, так и резко разгружать покрышку либо менять коэф сцепления.
Возможно, такая незначительная пробуксовка дает некий запас кинетической энергии, который в моменты лучшего зацепа даст большее ускорение.

 

[Korzhov]

Скорее шанс выжать максимум.
А вот на мокром, скользком, сыпучем буксовать очень вредно.
На влажном асфальте в принципе можно аки посуху.

 

[DIFFERENTIAL]

а чому це у пп у повороті неоднозначна керованість?(я про постійний пп з адекватною муфтою). далеко йти не треба - дивимось wrc

 

[Korzhov]

а чому це у пп у повороті неоднозначна керованість?(я про постійний пп з адекватною муфтою). далеко йти не треба - дивимось wrc

Валентине, нагадай будь-ласка, які з серійних автівок використовують ПП з ВРС. Дякую)

 

[DIFFERENTIAL]

у ево з його заднiм диффом просто таки чудова керованiсть

 

[ROSS]

Наконец осилил всю тему =)

Глубже, так глубже...)))
1. Насколько меньше перераспределение веса назад при старте у ПП по сравнению с ЗП из-за смещения ЦТ вниз (больше тяжёлых агрегатов внизу)?
2. Насколько меньше перераспределение веса назад при старте у ПП по сравнению с ЗП из-за того, что часть момента распределяется на передние колёса и п.1?
3. Насколько меньше упругая деформация шарниров задней подвески из-за п.2?
4. Насколько больше эффективная площадь пятен контакта при старте у ПП по сравнению с ЗП из-за п.1-3?
5. Насколько меньше упругая деформация элементов подвески силового агрегата и трансмиссии, углов в ШРУСах задней подвески из-за п.1,2 и как следствие меньше трансмиссионные потери на привод задних колёс у ПП по сравнению с ЗП?
6. Насколько больше трансмиссионные потери у ПП по сравнению с ЗП в целом?

1) Ни на сколько в %
2) Ни на сколько
3) настолько мало что не заметно, а при большой мощности ни на сколько.
4) Процентов на 50
5) На 0.01%
6) у БМВ ~ 5%

Господа, погуглите про кривые характеристик автомобильных шин.
Для "гражданских" максимум сцепных свойств - при 10-15% пробуксовке, для гоночных - при 6-9%.
Заодно почитайте про связь нагрузки на шину и её сцепных свойств. Она тоже нелинейная, поэтому перераспределение веса при манёврах уменьшает суммарную силу сцепления шин автомобиля.

Это ты взял с какой-то популярной в гугле статьи, только там говорилось совсем о другом - об угле увода, и кстати 6-15% наоборот для гражданских-гоночных, хотя пишут проскальзывание, видимо кривой перевод.

http://www.nauchforum.ru/ru/node/1886

После абзаца
"Среди автолюбителей принято считать, что чем шире шина, тем больше площадь пятна контакта шины с дорогой и тем лучше сцепление с дорогой, тем короче тормозной путь, тем лучше управляемость машины... ...Это не так."
дальше не читал...

Людям, которые не могут осознать полезность букса на старте могу посоветовать попробовать на практике испробовать все самому, с измерительными приборами типа смартфона хотя бы...

На практике это выглядит так, разгоняешься с места с буксом, и примерно на 30-40 кмч колеса цепляются, букс пропадает(можно сказать идешь на грани) и как будто пинок в спину - это и есть максимальное ускорение т.е. максимальный зацеп без букса.
А почему те же драгстеры буксуют, потому что на ДВС грань до букса словить почти нереально, в их случае лучше чуть перебуксовать чем недобуксовать, это раз.
Два, их здоровенная резина не ровень дорожной, она очень мягкая и сильно тянется, как относительно профиля так и относительно самой себя в толще поверхности катания, поэтому реальный букс в пятне контакта не такой уж и большой.

По торможению, при прочих равных разница в ширине резины и весе авто влияют значительно, разница 100-0 на 225 и 255 резине, будет в пользу 255 больше метра! То же и с весом.