F1 2020
- Thread starter SID_
- Start date
RAI
Пользователь
- Joined
- Nov 9, 2011
- Messages
- 11,759
- Город
- Киев
Никогда такого не было, и вот опять.....(с.)
sport.ua
У Феррари возникли проблемы с разработкой болида
Якобы есть трудности с аэродинамикой ⋆ Авто/мото на Sport.ua
sport.ua
alexV
Пользователь
- Joined
- Dec 6, 2012
- Messages
- 4,715
- Age
- 47
- Страна
- Украина
- Город
- Одесса
да, согласен.
RAI
Пользователь
- Joined
- Nov 9, 2011
- Messages
- 11,759
- Город
- Киев
Почему мимо!?
Эти вполне себе ходоки по театрам, это не ногомяч...
Я вообще за тот балаган циганский на заднем плане
Хотя, да простят меня итальянцы, для меня они европейские цигане. Вот тот на заднем плане Октоберфест типо нормуль в опере/театре???
Ну х.з. сейчас современный театр видать.
Крч удаляюсь.
Не моя тема. Просто открыл сцыль "презентация Феррари. Увидел фото улыбнулся.
vitalikssssss
Пользователь
- Joined
- Nov 20, 2011
- Messages
- 476
Результаты первого дня тестов в Барселоне.
SID_
Moderator
- Joined
- Nov 9, 2011
- Messages
- 10,380
- Age
- 40
- Страна
- Украина
- Город
- Херсон
SID_
Moderator
- Joined
- Nov 9, 2011
- Messages
- 10,380
- Age
- 40
- Страна
- Украина
- Город
- Херсон
«Как сказал Мартин Брандл, this is so F1.
Гоночная машина, хотя и создаётся с одной целью - ехать быстро - всегда представляет собой компромисс между желанием ехать быстро на прямых и ехать быстро в поворотах. Классический очевидный пример: большие развёрнутые крылья добавляют машине стабильности в поворотах, но мешают развивать максимальную скорость на прямых. А есть и другие, менее очевидные примеры, в том числе из области работы подвески.
Например, раньше, когда пройти связку О’Руж-Радийон в Спа газом в пол было сложнее, чем сейчас, одним из важных компромиссов при настройке машины для Спа была величина дорожного просвета. В идеальном мире дорожный просвет должен быть минимален, но в Спа при настройке приходилось отталкиваться от того, что машина с низким клиренсом может стать жертвой нижней точки поворота, - контакт днища с асфальтом и потеря управления. Поэтому машины с более мягкими настройками подвески, которых просят в Спа повороты второго сектора, специально для О’Руж приподнимали. Что не было идеальным решением именно для этого поворота, но могло окупиться в других частях трассы.
С точки зрения подвески гоночной машины, разумеется, прямая и поворот тоже сильно отличаются: поворот просит такого положения шины, которое позволяет болиду на входе в поворот быть готовым к тому, как изменится распределение веса между передней и задней, правой и левой сторонами шасси и, соответственно, нагрузка на шину и её пятно контакта. Чтобы шина быстрее выходила на нужный режим, сокращая «переходный период» на входе в поворот, подвеска настраивается так, чтобы колёса были не параллельны центральной оси машины: верхние части колёс направлены друг на друга, а передние части смотрят в разные стороны. В таком положении шина на внешнем колесе быстро и без лишних помех формирует нужное пятно контакта, с которым болид и проходит поворот.
Что хорошо для поворотов, не идеально для прямых. Глядящие в разные стороны колёса увеличивают лобовое сопротивление, формируют определенного характера завихрения воздушного потока, которые потом «разгребать» аж до самого диффузора. Да и резина, которая на прямой получает равномерную нагрузку на правой и левой стороне болида, по сути стремится растащить машину одновременно и влево, и вправо - а значит, расходуется вхолостую (пусть и не слишком сильно).
За что мальчишки любят фильмы про Бонда - не в последнюю очередь за техническое обеспечение агента 007. Стреляющие ручки это ерунда уровня занудной документалки. Наручные часы с лазерным резаком, машина, которая одновременно и подводная лодка - вот техника, которая волновала воображение воплощённым сочетанием казалось бы несовместимых характеристик. В конце концов, даже в обычной жизни, ну какому любителю спортивных заднеприводных купе по снегопаду не хотелось увеличить клиренс и подключить вторую ось?...
Вот и решение Мерседес ценно именно тем, что это инженерное воплощение мечты о победе над компромиссом. Это запеченное в карбоне fuck you навязываемой извне необходимости делать выбор. Это даже не про скорость история, а про преодоление преград, которые когда-то считались константой: так нельзя. Можно! И этот выход за рамки - это истинный повод для гордости. И я очень рад за Джеймса Элиссона и его ребят. Вне зависимости от того, останется ли эта система на машинах, и что даст команде, это решение из числа тех, что повышают самооценку. И рыночную стоимость специалиста.
Что же касается преимуществ новой системы, то в теории они выглядят так: повышение эффективности аэродинамики, снижение расхода топлива, перераспределение нагрузки на резину и сохранение её ресурса. Если колёса выставить параллельно кузову, а не так, как требует поворот, можно добиться снижения лобового сопротивления, что даст пару лишних км/ч в конце прямой и чуть снизит расход топлива. При правильно подогнанных под эту систему «расчёсках» за задними колёсами, понтонах и тд. Что же до резины - изменение пятна контакта на прямой на более равномерное позволит меньше терять на сопротивлении качению и немного дольше держать резину в состоянии равномерного износа. В теории.
Так что это в первую очередь история про аэродинамику, и только потом про резину. И нет, DAS не поможет быстрее прогреть резину. Два среднескоростных поворота под нагрузкой сделают для прогрева резины куда больше, чем два движения рулём (к себе и от себя) на прямой.
Остаётся вопрос о том, каковы масштабы преимущества, которое система даёт, и насколько система легальна. Собственно, раз уж Мерседес потратил год на разработку, и воплотил решение в жизнь, значит, в эффективность системы в команде верят. Другое дело, что сложно себе представить, что именно она даст условную секунду с круга, поэтому плач Ярославны, прокатившийся было среди болельщиков, объясняется только простым человеческим желанием найти простое объяснение сложному явлению. А то, что год работы конструкторов, куча расчетов, сверхточное их воплощение в живой машине, грамотная работа на тестах может дать куда больше - это да, но это же так скучно!... в кропотливую грамотную работу всегда тяжелее ткнуть пальцем, чем в очередное «чудо-оружие».
В легальность системы DAS в Мерседес тоже верят, и уверенность эта зиждется на контакте с FIA при разработке, а также на позиционировании системы именно как части рулевого управления, а не подвески. И здесь есть с чем работать юристам: управляется-то система рулём, но очевидно влияет на подвеску. Но каждый грамотный юрист отвечать на вопрос о легальности системы DAS (и не только на этот) начнёт с вопроса «а на чьей мы стороне?». Вопрос про рулевое управление и подвеску важен, на эти узлы по-разному распространяется, например, правило закрытого парка. В любом случае, пока соперникам стоит придумать аргументы посильнее тех, что выдал Хельмут Марко, мол, система изменяет клиренс болида. А торможение на входе в поворот его не изменяет?...
Да, и не позволяйте пудрить себе мозги, в следующем году DAS не запретят. Но её не будет. Просто регламент на 21-й год уже составлен так, что эта серая зона в нём прописана чётко и без возможности двойной трактовки. FIA, с которой Мерседес держал контакт во время разработки DAS, удивилась, аргументов «против» в действующем регламенте не нашла, и прописала их уже на будущее. И для меня это главный повод считать, что система будет признана легальной. Потому что иначе FIA будет выглядеть глупо.
Это, конечно, ставит соперников Мерседес в чрезвычайно глупое положение: сложная система, которая скорее всего потребует не только времени на разработку, но и нового монокока, а то и версии шасси «б», не может быть внедрена быстро, эффективно, и без лишних расходов. И это в год, когда идёт работа одновременно над шасси по регламенту 2021-го. Иногда важно оказаться не просто умным, а умным вовремя.»
Борис Захаров
Гоночная машина, хотя и создаётся с одной целью - ехать быстро - всегда представляет собой компромисс между желанием ехать быстро на прямых и ехать быстро в поворотах. Классический очевидный пример: большие развёрнутые крылья добавляют машине стабильности в поворотах, но мешают развивать максимальную скорость на прямых. А есть и другие, менее очевидные примеры, в том числе из области работы подвески.
Например, раньше, когда пройти связку О’Руж-Радийон в Спа газом в пол было сложнее, чем сейчас, одним из важных компромиссов при настройке машины для Спа была величина дорожного просвета. В идеальном мире дорожный просвет должен быть минимален, но в Спа при настройке приходилось отталкиваться от того, что машина с низким клиренсом может стать жертвой нижней точки поворота, - контакт днища с асфальтом и потеря управления. Поэтому машины с более мягкими настройками подвески, которых просят в Спа повороты второго сектора, специально для О’Руж приподнимали. Что не было идеальным решением именно для этого поворота, но могло окупиться в других частях трассы.
С точки зрения подвески гоночной машины, разумеется, прямая и поворот тоже сильно отличаются: поворот просит такого положения шины, которое позволяет болиду на входе в поворот быть готовым к тому, как изменится распределение веса между передней и задней, правой и левой сторонами шасси и, соответственно, нагрузка на шину и её пятно контакта. Чтобы шина быстрее выходила на нужный режим, сокращая «переходный период» на входе в поворот, подвеска настраивается так, чтобы колёса были не параллельны центральной оси машины: верхние части колёс направлены друг на друга, а передние части смотрят в разные стороны. В таком положении шина на внешнем колесе быстро и без лишних помех формирует нужное пятно контакта, с которым болид и проходит поворот.
Что хорошо для поворотов, не идеально для прямых. Глядящие в разные стороны колёса увеличивают лобовое сопротивление, формируют определенного характера завихрения воздушного потока, которые потом «разгребать» аж до самого диффузора. Да и резина, которая на прямой получает равномерную нагрузку на правой и левой стороне болида, по сути стремится растащить машину одновременно и влево, и вправо - а значит, расходуется вхолостую (пусть и не слишком сильно).
За что мальчишки любят фильмы про Бонда - не в последнюю очередь за техническое обеспечение агента 007. Стреляющие ручки это ерунда уровня занудной документалки. Наручные часы с лазерным резаком, машина, которая одновременно и подводная лодка - вот техника, которая волновала воображение воплощённым сочетанием казалось бы несовместимых характеристик. В конце концов, даже в обычной жизни, ну какому любителю спортивных заднеприводных купе по снегопаду не хотелось увеличить клиренс и подключить вторую ось?...
Вот и решение Мерседес ценно именно тем, что это инженерное воплощение мечты о победе над компромиссом. Это запеченное в карбоне fuck you навязываемой извне необходимости делать выбор. Это даже не про скорость история, а про преодоление преград, которые когда-то считались константой: так нельзя. Можно! И этот выход за рамки - это истинный повод для гордости. И я очень рад за Джеймса Элиссона и его ребят. Вне зависимости от того, останется ли эта система на машинах, и что даст команде, это решение из числа тех, что повышают самооценку. И рыночную стоимость специалиста.
Что же касается преимуществ новой системы, то в теории они выглядят так: повышение эффективности аэродинамики, снижение расхода топлива, перераспределение нагрузки на резину и сохранение её ресурса. Если колёса выставить параллельно кузову, а не так, как требует поворот, можно добиться снижения лобового сопротивления, что даст пару лишних км/ч в конце прямой и чуть снизит расход топлива. При правильно подогнанных под эту систему «расчёсках» за задними колёсами, понтонах и тд. Что же до резины - изменение пятна контакта на прямой на более равномерное позволит меньше терять на сопротивлении качению и немного дольше держать резину в состоянии равномерного износа. В теории.
Так что это в первую очередь история про аэродинамику, и только потом про резину. И нет, DAS не поможет быстрее прогреть резину. Два среднескоростных поворота под нагрузкой сделают для прогрева резины куда больше, чем два движения рулём (к себе и от себя) на прямой.
Остаётся вопрос о том, каковы масштабы преимущества, которое система даёт, и насколько система легальна. Собственно, раз уж Мерседес потратил год на разработку, и воплотил решение в жизнь, значит, в эффективность системы в команде верят. Другое дело, что сложно себе представить, что именно она даст условную секунду с круга, поэтому плач Ярославны, прокатившийся было среди болельщиков, объясняется только простым человеческим желанием найти простое объяснение сложному явлению. А то, что год работы конструкторов, куча расчетов, сверхточное их воплощение в живой машине, грамотная работа на тестах может дать куда больше - это да, но это же так скучно!... в кропотливую грамотную работу всегда тяжелее ткнуть пальцем, чем в очередное «чудо-оружие».
В легальность системы DAS в Мерседес тоже верят, и уверенность эта зиждется на контакте с FIA при разработке, а также на позиционировании системы именно как части рулевого управления, а не подвески. И здесь есть с чем работать юристам: управляется-то система рулём, но очевидно влияет на подвеску. Но каждый грамотный юрист отвечать на вопрос о легальности системы DAS (и не только на этот) начнёт с вопроса «а на чьей мы стороне?». Вопрос про рулевое управление и подвеску важен, на эти узлы по-разному распространяется, например, правило закрытого парка. В любом случае, пока соперникам стоит придумать аргументы посильнее тех, что выдал Хельмут Марко, мол, система изменяет клиренс болида. А торможение на входе в поворот его не изменяет?...
Да, и не позволяйте пудрить себе мозги, в следующем году DAS не запретят. Но её не будет. Просто регламент на 21-й год уже составлен так, что эта серая зона в нём прописана чётко и без возможности двойной трактовки. FIA, с которой Мерседес держал контакт во время разработки DAS, удивилась, аргументов «против» в действующем регламенте не нашла, и прописала их уже на будущее. И для меня это главный повод считать, что система будет признана легальной. Потому что иначе FIA будет выглядеть глупо.
Это, конечно, ставит соперников Мерседес в чрезвычайно глупое положение: сложная система, которая скорее всего потребует не только времени на разработку, но и нового монокока, а то и версии шасси «б», не может быть внедрена быстро, эффективно, и без лишних расходов. И это в год, когда идёт работа одновременно над шасси по регламенту 2021-го. Иногда важно оказаться не просто умным, а умным вовремя.»
Борис Захаров
lexabem4ik
Разборка
- Joined
- Nov 16, 2011
- Messages
- 1,007
- Город
- Одесса
Да, я слышал за эту систему. Очень продвинутая, думаю мерсам равных в этом в сезоне не будет, революционное решение так сказать эта DAS система. Все команды в шоке мягко говоря. Но что самое интересное, что на сезон 2021 эту систему запретят, а в этом году пожалуйста. Мерсы очень умно поступили, и при чем очень вовремя. Сильная команда одним словом, хотя я за них и не болею. Итальяшки как всегда в своем репертуаре, обидно за Феррари.
RAI
Пользователь
- Joined
- Nov 9, 2011
- Messages
- 11,759
- Город
- Киев
И Китай, и Вьетнам....
Вообще непонятно что с чемпионатом в этом году.
alexV
Пользователь
- Joined
- Dec 6, 2012
- Messages
- 4,715
- Age
- 47
- Страна
- Украина
- Город
- Одесса
Источник: начало сезона Формулы-1 отложили до Гран-при Азербайджана в июне
Источник: начало сезона Формулы-1 отложили до Гран-при Азербайджана в июне
www.championat.com
RAI
Пользователь
- Joined
- Nov 9, 2011
- Messages
- 11,759
- Город
- Киев
Монако тоже всё(((
Князь Альберт подхватил коронавирус кстати.
http://www.motorcar.com.ua/avtosport/monako-prychyny-skasuvannya-f1/
Князь Альберт подхватил коронавирус кстати.
http://www.motorcar.com.ua/avtosport/monako-prychyny-skasuvannya-f1/
sywer
Пользователь
- Joined
- Nov 9, 2011
- Messages
- 8,680
- Город
- Коростышев
alexV
Пользователь
- Joined
- Dec 6, 2012
- Messages
- 4,715
- Age
- 47
- Страна
- Украина
- Город
- Одесса
В Ferrari подтвердили контракт с Карлосом Сайнсом
В Ferrari подтвердили подписание контракта с Карлосом Сайнсом на 2021 и 2022-й...
www.f1news.ru
sywer
Пользователь
- Joined
- Nov 9, 2011
- Messages
- 8,680
- Город
- Коростышев
В Ferrari подтвердили контракт с Карлосом Сайнсом
В Ferrari подтвердили подписание контракта с Карлосом Сайнсом на 2021 и 2022-й...
Карлос Сайнс будет в Феррари с 2021г.
RAI
Пользователь
- Joined
- Nov 9, 2011
- Messages
- 11,759
- Город
- Киев
Перестановка кроватей....))
sywer
Пользователь
- Joined
- Nov 9, 2011
- Messages
- 8,680
- Город
- Коростышев