The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,231
- Город
- Киев
Це, точно! Але я не здаюсь, і борюсь до кінця! )))Оце так : "що значить не щастить і як з ним боротися"
[ E30/31 ] BMW E30 Тень Интеллигенции [Київ]
- Автор теми The_Glory
- Дата створення
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,231
- Город
- Киев
Збірка_165. ЕТК_64_Опалення та кондиціонування. (ч.11) Конденсатор, вентилятор.
Історія про те, як я таки зібрав вентилятор.
Отже, нагадую початок історії )
Перший вентилятор я не правильно розібрав, і тепер не можу скласти, бо не знімалась крильчатка.
Другий вентилятор я зламав, бо не знімалась крильчатка.
Третій вентилятор вже був зі зламаною крильчаткою, але вона не знімається.
Четвертий вентилятор працював, але потрібно замінити підшипник. Для цього потрібно зняти крильчатку... )
Отож, набравшись рішучості, я відкрутив гайку... і крильчатка знялась абсолютно без будь-яких зусиль! Точно так, як на більшості відео в ютубі! )) Не знаю, чому мені три рази не пощастило, але на четвертий раз все склалось добре! ) Нарешті, вентилятор успішно повністю розібраний!
Всередині корозії майже не було, - тільки пил та бруд.
Підшипник заклепаний у верхній кришці. Висвердлюємо чотири заклепки та виймаємо підшипник.
Далі, традиційно - чистка, мийка, пісочка, фарбування.
Магніти дуже добре тримаються на корпусі, тому я їх не знімав. "Щітки" теж в доброму стані, не зношені.
До речі, в порівнянні з раннім аналогічним вентилятором, є не значні відмінності - по різному зафіксовані магніти, та два конденсатора замість одного.
На ранній проводці роз'єм з плоскими контактами, а на пізній проводці - з круглими.
На ранньому вентиляторі проводка значно коротша, так як роз'єм фіксується прямо на корпусі вентилятора.
Ротор з осі не було сенсу знімати, просто почистив його.
Крильчатку пофарбував, бо була дуже затерта. Лопасті на ній розташовані не симетрично. Десь читав, що це зроблено для зменшення шуму від них. Але я не впевнений, чи це дійсно так.
До речі, хтось знає для чого на ній по колу нанесені літери англійського алфавіту?
Крильчатка просто щільно сідає на вісь втулкою, і зверху стопориться шайбою під гайку. Не розумію, чому вона не знімається на першому вентиляторі. Невже така сильна корозія втулки?
Алюмінієвий корпус відпісочений та пофарбований. По ньому теж є не зрозумілий момент - на фото видно виріз по тильній частині ободу корпусу. Теж не розумію для чого він.
Зверху виріз - на E30 там йому нічого не заважає. Хіба, що може на інших моделях там щось заважає, чи упирається...
Резистор я купив новий, - аналогічний, виробництва GM. По номеру GM (94812213) він коштує в три рази дешевше, ніж точно такий же резистор Bosch (3134503020), або в чотири рази дешевше, ніж той же Bosch, замовлений по оригінальному номеру BMW (17401373177).
Конструкція та опір (0,6 Ом) - абсолютно однакові. Єдина відмінність - один отвір для кріплення, замість двох. При бажанні можна просвердлити, але він і так чудово фіксується. Я думаю, що не варто платити більше!
В кришці розсвердлив отвори під заклепки діаметром 3 мм.
Новий підшипник SKF 6001. Кажуть, що багато китайських підробок, тому замовив підшипник саме європейського виробництва - Франція.
Старий заводський підшипник був NSK 6001. Він не заклинив, але був вже повністю сухий, тому дуже шумів.
Отже, щільно вставляємо підшипник у кришку.
Та заклепуємо чотирма заклепками 3x8 мм. Заклепки не повинні сильно виступати, щоб не чіпляли ротор та крильчатку.
Змащуємо вісь та втулку мастилом, всі контакти обробляємо спеціальним спреєм, залишки помиваємо антисиліконом.
Встановлюємо ротор.
Встановлюємо кришку з підшипником на вісь та болти. Важливо встановити кришку потрібним боком - приклепаною шайбою до гори. Бо я спочатку переплутав і кришка заклинювала ротор... )
Ще один нюанс - в корпусі двигуна є один отвір, - схоже на дренаж. Тому двигун ставимо на корпус цим отвором до низу.
В таке положення.
Прикручуємо двигун трьома гайками. Проводку фіксуємо стяжками в передбачених для цього місцях.
Змащуємо втулку (щоб вона потім знову нормально знялась, при необхідності) , та встановлюємо крильчатку.
Фіксуємо положення крильчатки на осі так, щоб стопорна шайба попали в пази на крильчатці. Затягуємо гайку - ЛІВА різьба! Гайку стопорим одним "вушком" шайби.
Встановлюємо та підключаємо до клем проводки резистор. Проводку фіксуємо стяжками в передбачених для цього місцях.
Защьолкуємо корпус роз'єму на піни.
Кронштейн на корпусі вентилятора використовується для фіксації роз'єму тільки на ранній проводці. В даному випадку він не використовується.
Вентилятор готовий до установки.
Перевірив - працює на обох швидкостях, майже безшумно.
Пізніше спробую таки зібрати й інші свої вентилятори. Принаймні один. А може вийде з двох зібрати і ще один.
Далі - конденсатор.
Історія про те, як я таки зібрав вентилятор.
Отже, нагадую початок історії )
Перший вентилятор я не правильно розібрав, і тепер не можу скласти, бо не знімалась крильчатка.
Другий вентилятор я зламав, бо не знімалась крильчатка.
Третій вентилятор вже був зі зламаною крильчаткою, але вона не знімається.
Четвертий вентилятор працював, але потрібно замінити підшипник. Для цього потрібно зняти крильчатку... )
Отож, набравшись рішучості, я відкрутив гайку... і крильчатка знялась абсолютно без будь-яких зусиль! Точно так, як на більшості відео в ютубі! )) Не знаю, чому мені три рази не пощастило, але на четвертий раз все склалось добре! ) Нарешті, вентилятор успішно повністю розібраний!
Всередині корозії майже не було, - тільки пил та бруд.
Підшипник заклепаний у верхній кришці. Висвердлюємо чотири заклепки та виймаємо підшипник.
Далі, традиційно - чистка, мийка, пісочка, фарбування.
Магніти дуже добре тримаються на корпусі, тому я їх не знімав. "Щітки" теж в доброму стані, не зношені.
До речі, в порівнянні з раннім аналогічним вентилятором, є не значні відмінності - по різному зафіксовані магніти, та два конденсатора замість одного.
На ранній проводці роз'єм з плоскими контактами, а на пізній проводці - з круглими.
На ранньому вентиляторі проводка значно коротша, так як роз'єм фіксується прямо на корпусі вентилятора.
Ротор з осі не було сенсу знімати, просто почистив його.
Крильчатку пофарбував, бо була дуже затерта. Лопасті на ній розташовані не симетрично. Десь читав, що це зроблено для зменшення шуму від них. Але я не впевнений, чи це дійсно так.
До речі, хтось знає для чого на ній по колу нанесені літери англійського алфавіту?
Крильчатка просто щільно сідає на вісь втулкою, і зверху стопориться шайбою під гайку. Не розумію, чому вона не знімається на першому вентиляторі. Невже така сильна корозія втулки?
Алюмінієвий корпус відпісочений та пофарбований. По ньому теж є не зрозумілий момент - на фото видно виріз по тильній частині ободу корпусу. Теж не розумію для чого він.
Зверху виріз - на E30 там йому нічого не заважає. Хіба, що може на інших моделях там щось заважає, чи упирається...
Резистор я купив новий, - аналогічний, виробництва GM. По номеру GM (94812213) він коштує в три рази дешевше, ніж точно такий же резистор Bosch (3134503020), або в чотири рази дешевше, ніж той же Bosch, замовлений по оригінальному номеру BMW (17401373177).
Конструкція та опір (0,6 Ом) - абсолютно однакові. Єдина відмінність - один отвір для кріплення, замість двох. При бажанні можна просвердлити, але він і так чудово фіксується. Я думаю, що не варто платити більше!
В кришці розсвердлив отвори під заклепки діаметром 3 мм.
Новий підшипник SKF 6001. Кажуть, що багато китайських підробок, тому замовив підшипник саме європейського виробництва - Франція.
Старий заводський підшипник був NSK 6001. Він не заклинив, але був вже повністю сухий, тому дуже шумів.
Отже, щільно вставляємо підшипник у кришку.
Та заклепуємо чотирма заклепками 3x8 мм. Заклепки не повинні сильно виступати, щоб не чіпляли ротор та крильчатку.
Змащуємо вісь та втулку мастилом, всі контакти обробляємо спеціальним спреєм, залишки помиваємо антисиліконом.
Встановлюємо ротор.
Встановлюємо кришку з підшипником на вісь та болти. Важливо встановити кришку потрібним боком - приклепаною шайбою до гори. Бо я спочатку переплутав і кришка заклинювала ротор... )
Ще один нюанс - в корпусі двигуна є один отвір, - схоже на дренаж. Тому двигун ставимо на корпус цим отвором до низу.
В таке положення.
Прикручуємо двигун трьома гайками. Проводку фіксуємо стяжками в передбачених для цього місцях.
Змащуємо втулку (щоб вона потім знову нормально знялась, при необхідності) , та встановлюємо крильчатку.
Фіксуємо положення крильчатки на осі так, щоб стопорна шайба попали в пази на крильчатці. Затягуємо гайку - ЛІВА різьба! Гайку стопорим одним "вушком" шайби.
Встановлюємо та підключаємо до клем проводки резистор. Проводку фіксуємо стяжками в передбачених для цього місцях.
Защьолкуємо корпус роз'єму на піни.
Кронштейн на корпусі вентилятора використовується для фіксації роз'єму тільки на ранній проводці. В даному випадку він не використовується.
Вентилятор готовий до установки.
Перевірив - працює на обох швидкостях, майже безшумно.
Пізніше спробую таки зібрати й інші свої вентилятори. Принаймні один. А може вийде з двох зібрати і ще один.
Далі - конденсатор.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,231
- Город
- Киев
Збірка_165. ЕТК_64_Опалення та кондиціонування. (ч.11) Конденсатор, вентилятор.
Історія про те, як я вибирав конденсатор.
В комплекті кондиціонера, звісно, був старий оригінальний конденсатор. Всі рекомендують його зразу замінити на новий. Я вибирав між Nissens та Behr Mahle. Але замовив Behr Mahle - бо на фото він був точно такий, як і оригінальний.
Але чуда не сталося, і приїхав звичайний "новодєльний" китайський радіатор! Точно такий же, як і Nissens, тільки трошки дорожчий.
Але з шильдиком Behr Mahle )
На вигляд він мені чомусь не дуже сподобався.... Тому, про всяк випадок, я вирішив перевірити старий радіатор. Прикрутив шланги, з заглушкою та вентилем.
І накачав 6 атмосфер. Більше качати було страшно, щоб болт не вилетів! ) Та й більше восьми все-одно компресор не накачає.
Поклав у воду, потримав деякий час - тиск тримає, бульбашок нема! ) Тобто, він цілий і герметичний.
Порівнюємо. Оригінальний по "сотах" ширший - 42x33 см, проти 37x33см у нового.
По товщині "сот" старий також значно більший.
Конструкція у них зовсім різна. В старому дві трубки йдуть паралельно "змійкою" по всій площині радіатора. А в новому мені спочатку здалося, що горизонтальні тоненькі трубочки просто всі паралельні - дурня якась же! ))
Але потім я придивився уважніше, і помітив, що вертикальні бокові трубки мають перегородки.
Рідина циркулює теж "змійкою", але по декількох трубках паралельно (11-9-7-5). На фото я показав схему циркуляції.
Люди кажуть, що при такій схемі, циркуляція та тепловіддача навіть краща, ніж по схемі старого радіатора. Хочеться вірити, що так воно і є... То ж я вирішив все-таки ставити новий китайський радіатор! )
Верхні кріплення були погано приклепані, тому довелось їх висвердлювати і переклепувати заново. Нижнє кріплення нормальне, але на ньому не було гумових подушок - потрібно переклеювати їх зі старого радіатора, або замовляти нові оригінальні.
Заразом вже й погрунтував та пофарбував кріплення, щоб вони не виглядали, як саморобні, з покрівельної жерсті ) Старий радіатор також почистив та пофарбував.
Що не кажіть, але старий оригінальний радіатор виглядає добротніше та надійніше!...
Особливо кріплення штуцерів трубок.
Встановив кріплення і поклав у коробку - буде запасний.
Ну а новий радіатор, із переклепанним заново та пофарбованим кріпленням готовий до установки.
До речі, сам радіатор китайці також пофарбували не повністю, довелось дофарбовувати за них...
Що, ж маю надію, що служитиме він краще, ніж виглядає...
Далі про установку вентилятора та конденсатора.
Історія про те, як я вибирав конденсатор.
В комплекті кондиціонера, звісно, був старий оригінальний конденсатор. Всі рекомендують його зразу замінити на новий. Я вибирав між Nissens та Behr Mahle. Але замовив Behr Mahle - бо на фото він був точно такий, як і оригінальний.
Але чуда не сталося, і приїхав звичайний "новодєльний" китайський радіатор! Точно такий же, як і Nissens, тільки трошки дорожчий.
Але з шильдиком Behr Mahle )
На вигляд він мені чомусь не дуже сподобався.... Тому, про всяк випадок, я вирішив перевірити старий радіатор. Прикрутив шланги, з заглушкою та вентилем.
І накачав 6 атмосфер. Більше качати було страшно, щоб болт не вилетів! ) Та й більше восьми все-одно компресор не накачає.
Поклав у воду, потримав деякий час - тиск тримає, бульбашок нема! ) Тобто, він цілий і герметичний.
Порівнюємо. Оригінальний по "сотах" ширший - 42x33 см, проти 37x33см у нового.
По товщині "сот" старий також значно більший.
Конструкція у них зовсім різна. В старому дві трубки йдуть паралельно "змійкою" по всій площині радіатора. А в новому мені спочатку здалося, що горизонтальні тоненькі трубочки просто всі паралельні - дурня якась же! ))
Але потім я придивився уважніше, і помітив, що вертикальні бокові трубки мають перегородки.
Рідина циркулює теж "змійкою", але по декількох трубках паралельно (11-9-7-5). На фото я показав схему циркуляції.
Люди кажуть, що при такій схемі, циркуляція та тепловіддача навіть краща, ніж по схемі старого радіатора. Хочеться вірити, що так воно і є... То ж я вирішив все-таки ставити новий китайський радіатор! )
Верхні кріплення були погано приклепані, тому довелось їх висвердлювати і переклепувати заново. Нижнє кріплення нормальне, але на ньому не було гумових подушок - потрібно переклеювати їх зі старого радіатора, або замовляти нові оригінальні.
Заразом вже й погрунтував та пофарбував кріплення, щоб вони не виглядали, як саморобні, з покрівельної жерсті ) Старий радіатор також почистив та пофарбував.
Що не кажіть, але старий оригінальний радіатор виглядає добротніше та надійніше!...
Особливо кріплення штуцерів трубок.
Встановив кріплення і поклав у коробку - буде запасний.
Ну а новий радіатор, із переклепанним заново та пофарбованим кріпленням готовий до установки.
До речі, сам радіатор китайці також пофарбували не повністю, довелось дофарбовувати за них...
Що, ж маю надію, що служитиме він краще, ніж виглядає...
Далі про установку вентилятора та конденсатора.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,231
- Город
- Киев
Збірка_165. ЕТК_64_Опалення та кондиціонування. (ч.11) Конденсатор, вентилятор.
Нарешті, справа дійшла до установки вентилятора і конденсатора.
На машинах без кондиціонера, перед радіатором встановлений пластиковий дифузор. Він буває декількох типів, в залежності від моделі та року випуску. Але, при наявності кондиціонера він не встановлюється, так як на його місці знаходиться вентилятор і конденсатор. В цьому випадку встановлюються тільки бічні щитки.
Отже, спочатку потрібно встановити бічні щитки вентилятора. Вони в ETK показані в розділі по кузову - я вже згадував про них тоді, але на той момент я їх ще не купив. Тепер вони в мене є. Зараз мова тільки про них.
Деталі передка кузова
Деталь №6 - повітряпровід лівий (51 71 1 937 973) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №7 - повітряпровід правий (51 71 1 937 974) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №8 - заклепка з розпірною втулкою D=7,5MM (51 48 1 915 964) - 4 шт.
Ці ж самі щитки в ETK показані також в розділі по оснащенню кузова, там я теж про них вже згадував.
Повітряпровід
Деталь №6 - повітряпровід правий (51 71 1 937 974) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №7 - повітряпровід лівий (51 71 1 937 973) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №11 - заклепка з розпірною втулкою D=7,5MM (51 48 1 915 964) - 4 шт.
З кріпленням є несподіваний нюанс. Я ще тоді замовив оригінальні кліпси D=7,5MM (51 48 1 915 964), довелось взяти всю упаковку, хоча потрібно всього 4 штуки.
А ці кліпси, як не дивно, не підійшли! Отвори в кузові більші, ніж кліпси - діаметром 8 мм, і кліпси зовсім не тримали щитків.
Довелось купити універсальні кліпси більшого розміру під отвори 8 мм.
На фото зверху універсальні, внизу оригінальні.
Щитки зверху заводяться за кронштейн кузова та фіксуються двома кліпсами кожен.
Встановлюємо правий щиток.
Встановлюємо лівий щиток.
Через виріз у лівому щитку та через отвір у правому щитку прокладаємо всю проводку.
Тепер можна встановлювати вентилятор і конденсатор.
Конденсатор, вентилятор
Деталь №1 - конденсатор R12/R134A (64 53 8 391 509) - 1 шт. Я використовую аналог Behr Mahle (AC159000S)
Деталь №2 (№3+№4) - додатковий вентилятор (64 54 1 376 973) - 1 шт. Я використовую оригінальний вентилятор BOSCH.
Деталь №3 - крильчатка BOSCH (17 40 1 362 100) - 1 шт. Крильчатка на 5 лопастей.
Деталь №4 - корпус вентилятора BOSCH (17 40 1 371 261) - 1 шт.
Деталь №5 - резистор BOSCH (17 40 1 373 177) - 1 шт. Я використовую аналог GM (94812213) - писав про це в попередньому записі.
Деталь №6 - подвійний термовимикач 91/99CEL (61 31 1 378 073) - 1 шт. Замість двох окремих термовимикачів я використовую подвійний.
Деталь №7 - ущільнююче кільце A14X20-VF (07 11 9 963 227) - 1 шт.
Деталь №8 - гумова подушка (17 11 1 150 984) - 2 шт.
Деталь №9 - заклепка з розпірною втулкою (17 11 1 150 983) - 2 шт. Не використовується.
Деталь №10 - листова гайка (16 11 1 152 613) - 2 шт.
Деталь №11 - саморіз ST6,3X19 (07 11 9 916 9700 - 2 шт.
Деталь №12 - шильдик "Klimaanlage" 1075G (64 50 1 380 982) - 1 шт. Наклейка "Фреон R12" - буду клеїти пізніше, весь комплект разом.
Деталь №13 - гумова втулка (17 40 1 362 128) - 3 шт.
Деталь №14 - болт M5 (17 40 1 354 522) - 3 шт.
Деталь №15 - прокладочна шайба (17 40 1 354 523) - 3 шт.
Деталь №16 - пружинне кільце B5 (07 11 9 933 060) - 3 шт.
Деталь №17 - гайка M5 (07 11 9 922 038) - 3 шт.
Подвійний термовимикач (№6) на 3 контакта, та його ущільнююче кільце (№7) будуть встановлюватись в основний радіатор, тому про них напишу пізніше.
Як я вже казав, - на новому конденсаторі відсутні нижні гумові подушки. На моєму старому конденсаторі вони в доброму стані, а чекати нові не було часу, - тому я їх просто переклеїв на новий конденсатор.
До речі, відповідно до ETK, вони фіксуються кліпсами (№9), але ні в старому оригінальному, ні в новому конденсаторах не передбачено отворів для них. В подушках отворів також нема - вони були приклеєні. Мабуть кліпси використовували на більш ранніх варіантах.
Отже, приклеюємо дві нижні подушки (№8) та вставляємо три гумових втулки (№13) в кронштейни.
Прикручуємо вентилятор трьома болтами, через шайби та гумові втулки до конденсатора в такому положенні.
Знімаємо з фланців заглушки. До речі, конденсатор був під не великим тиском, - мабуть це така "гарантія" герметичності.
Готово до установки.
Листові гайки вставляємо у спеціальні отвори на кузові. Вставляємо вентилятор з конденсатором з внутрішнього боку кузова.
Вирівнюємо його, щоб він уперся внизу подушками в кузов, та прикручуємо двома саморізами.
Зверху залишається не великий зазор до кузова.
Знизу корпус вентилятора стає дуже щільно до трубки масляного радіатора.
Прокладаємо шланги через отвір у щитку та прикручуємо до фланців з новими ущільнюючими кільцями. Трубку довелось трохи підгинати. Затягувати потрібно дуже обережно - кріплення фланців на китайському конденсаторі не дуже надійне...
Тепер можна повністю підключити та закріпити осушувач - прикручуємо до нього трубку, шланг та датчик. Трубку довелось трохи підгинати.
Тут знову є нюанс по китайському аналогу осушувача (Behr Mahle) - замість трьох кріплень, на ньому всього два, але в заводські кліпси на кузові попадає тільки одне. Друге не співпадає. Ну таке...він то і так буде нормально триматися, але ж...
Шланг, що йде до компресора буває двох типів - з короткою металевою трубкою, або з довгою. В мене з довгою. Тому довелось замінити хомут кріплення шлангу на менший. Можливо це залежить від типу компресора. Компресор я буду встановлювати пізніше, тоді і буду дивитися, можливо доведеться міняти шланг... побачимо...
Шланг мав сліди тертя об ребро лонжерона, тому я встановив на ребро гумову накладку, - таку ж саму, як на лівому лонжероні під паливним шлангом. Думаю, це не буде зайвим.
Роз'єм проводки вентилятора підключаємо до проводки кондиціонера під лівою фарою.
Вентилятор та конденсатор встановлено та підключено.
Тепер можна закінчувати зборку передньої частини машини.
Нарешті, справа дійшла до установки вентилятора і конденсатора.
На машинах без кондиціонера, перед радіатором встановлений пластиковий дифузор. Він буває декількох типів, в залежності від моделі та року випуску. Але, при наявності кондиціонера він не встановлюється, так як на його місці знаходиться вентилятор і конденсатор. В цьому випадку встановлюються тільки бічні щитки.
Отже, спочатку потрібно встановити бічні щитки вентилятора. Вони в ETK показані в розділі по кузову - я вже згадував про них тоді, але на той момент я їх ще не купив. Тепер вони в мене є. Зараз мова тільки про них.
Деталі передка кузова
Деталь №6 - повітряпровід лівий (51 71 1 937 973) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №7 - повітряпровід правий (51 71 1 937 974) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №8 - заклепка з розпірною втулкою D=7,5MM (51 48 1 915 964) - 4 шт.
Ці ж самі щитки в ETK показані також в розділі по оснащенню кузова, там я теж про них вже згадував.
Повітряпровід
Деталь №6 - повітряпровід правий (51 71 1 937 974) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №7 - повітряпровід лівий (51 71 1 937 973) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №11 - заклепка з розпірною втулкою D=7,5MM (51 48 1 915 964) - 4 шт.
З кріпленням є несподіваний нюанс. Я ще тоді замовив оригінальні кліпси D=7,5MM (51 48 1 915 964), довелось взяти всю упаковку, хоча потрібно всього 4 штуки.
А ці кліпси, як не дивно, не підійшли! Отвори в кузові більші, ніж кліпси - діаметром 8 мм, і кліпси зовсім не тримали щитків.
Довелось купити універсальні кліпси більшого розміру під отвори 8 мм.
На фото зверху універсальні, внизу оригінальні.
Щитки зверху заводяться за кронштейн кузова та фіксуються двома кліпсами кожен.
Встановлюємо правий щиток.
Встановлюємо лівий щиток.
Через виріз у лівому щитку та через отвір у правому щитку прокладаємо всю проводку.
Тепер можна встановлювати вентилятор і конденсатор.
Конденсатор, вентилятор
Деталь №1 - конденсатор R12/R134A (64 53 8 391 509) - 1 шт. Я використовую аналог Behr Mahle (AC159000S)
Деталь №2 (№3+№4) - додатковий вентилятор (64 54 1 376 973) - 1 шт. Я використовую оригінальний вентилятор BOSCH.
Деталь №3 - крильчатка BOSCH (17 40 1 362 100) - 1 шт. Крильчатка на 5 лопастей.
Деталь №4 - корпус вентилятора BOSCH (17 40 1 371 261) - 1 шт.
Деталь №5 - резистор BOSCH (17 40 1 373 177) - 1 шт. Я використовую аналог GM (94812213) - писав про це в попередньому записі.
Деталь №6 - подвійний термовимикач 91/99CEL (61 31 1 378 073) - 1 шт. Замість двох окремих термовимикачів я використовую подвійний.
Деталь №7 - ущільнююче кільце A14X20-VF (07 11 9 963 227) - 1 шт.
Деталь №8 - гумова подушка (17 11 1 150 984) - 2 шт.
Деталь №9 - заклепка з розпірною втулкою (17 11 1 150 983) - 2 шт. Не використовується.
Деталь №10 - листова гайка (16 11 1 152 613) - 2 шт.
Деталь №11 - саморіз ST6,3X19 (07 11 9 916 9700 - 2 шт.
Деталь №12 - шильдик "Klimaanlage" 1075G (64 50 1 380 982) - 1 шт. Наклейка "Фреон R12" - буду клеїти пізніше, весь комплект разом.
Деталь №13 - гумова втулка (17 40 1 362 128) - 3 шт.
Деталь №14 - болт M5 (17 40 1 354 522) - 3 шт.
Деталь №15 - прокладочна шайба (17 40 1 354 523) - 3 шт.
Деталь №16 - пружинне кільце B5 (07 11 9 933 060) - 3 шт.
Деталь №17 - гайка M5 (07 11 9 922 038) - 3 шт.
Подвійний термовимикач (№6) на 3 контакта, та його ущільнююче кільце (№7) будуть встановлюватись в основний радіатор, тому про них напишу пізніше.
Як я вже казав, - на новому конденсаторі відсутні нижні гумові подушки. На моєму старому конденсаторі вони в доброму стані, а чекати нові не було часу, - тому я їх просто переклеїв на новий конденсатор.
До речі, відповідно до ETK, вони фіксуються кліпсами (№9), але ні в старому оригінальному, ні в новому конденсаторах не передбачено отворів для них. В подушках отворів також нема - вони були приклеєні. Мабуть кліпси використовували на більш ранніх варіантах.
Отже, приклеюємо дві нижні подушки (№8) та вставляємо три гумових втулки (№13) в кронштейни.
Прикручуємо вентилятор трьома болтами, через шайби та гумові втулки до конденсатора в такому положенні.
Знімаємо з фланців заглушки. До речі, конденсатор був під не великим тиском, - мабуть це така "гарантія" герметичності.
Готово до установки.
Листові гайки вставляємо у спеціальні отвори на кузові. Вставляємо вентилятор з конденсатором з внутрішнього боку кузова.
Вирівнюємо його, щоб він уперся внизу подушками в кузов, та прикручуємо двома саморізами.
Зверху залишається не великий зазор до кузова.
Знизу корпус вентилятора стає дуже щільно до трубки масляного радіатора.
Прокладаємо шланги через отвір у щитку та прикручуємо до фланців з новими ущільнюючими кільцями. Трубку довелось трохи підгинати. Затягувати потрібно дуже обережно - кріплення фланців на китайському конденсаторі не дуже надійне...
Тепер можна повністю підключити та закріпити осушувач - прикручуємо до нього трубку, шланг та датчик. Трубку довелось трохи підгинати.
Тут знову є нюанс по китайському аналогу осушувача (Behr Mahle) - замість трьох кріплень, на ньому всього два, але в заводські кліпси на кузові попадає тільки одне. Друге не співпадає. Ну таке...він то і так буде нормально триматися, але ж...
Шланг, що йде до компресора буває двох типів - з короткою металевою трубкою, або з довгою. В мене з довгою. Тому довелось замінити хомут кріплення шлангу на менший. Можливо це залежить від типу компресора. Компресор я буду встановлювати пізніше, тоді і буду дивитися, можливо доведеться міняти шланг... побачимо...
Шланг мав сліди тертя об ребро лонжерона, тому я встановив на ребро гумову накладку, - таку ж саму, як на лівому лонжероні під паливним шлангом. Думаю, це не буде зайвим.
Роз'єм проводки вентилятора підключаємо до проводки кондиціонера під лівою фарою.
Вентилятор та конденсатор встановлено та підключено.
Тепер можна закінчувати зборку передньої частини машини.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,231
- Город
- Киев
Збірка_166. ЕТК_63_Фари. Установка фар та збірка передньої частини.
Отже, нарешті, можна встановлювати фари.
Спочатку укладаємо всі джгути проводки та фіксуємо їх хомутами під лівою фарою. Перевіряємо всі клеми "маси" G104 за лівою фарою. Перевіряємо роз'єми підключення проводки очисника фар, та електровентилятора.
Прикручуємо фару трьома саморізами.
Підключаємо всі роз'єми до фари.
Синій - габаритні вогні.
Жовтий - ближнє світло.
Білий - дальнє світло.
Вставляємо трубку гідрокоректора в штуцер на приводі. Хоча, поки що він працювати не буде.
Підключаємо роз'єм електропривода очисника фар, та через спеціальний отвір в рамці фар протягуємо шланг форсунки омивача фар.
Роз'єм протитуманної фари буде підключений після установки переднього фартука BBS разом з протитуманними фарами.
Надіваємо щиток на гофру повітряного фільтра, та встановлюємо пластиковий захисний щиток фар. Фіксуємо його двома кліпсами.
Ліва сторона готова.
Переходимо до правої сторони.
Протягуємо перед вентилятором та укладаємо всі джгути проводки та шланги. Фіксуємо їх хомутами під правою фарою. Я використовував ще декілька тримачів для проводки. Підключаємо правий звуковий сигнал.
До речі, кронштейни для роз'ємів очисника фар не згодились. Не знаю чому, але для них не знайшлось підходячих отворів в кузові, та й роз'єми не дістають до них. Може вони для рестайлінгу...
Встановлюємо бачок для омиваючої рідини та підключаємо ЕБУ і три насоси. Шланг омивача фар підключений до тильного насосу. Два інших шланги, виходять із капоту, тому будуть підключені після його установки.
Укладаємо проводку по лонжерону та фіксуємо її. Проводка до компресора кондиціонера буде підключена після його установки.
Прикручуємо фару трьома саморізами.
Всі роз'єми та шланги правої фари підключаємо аналогічно лівій фарі.
Пластиковий захисний щиток фар потрібно підрізати, бо він упирається в шланг і осушувач кондиціонера. На щитку для цього є заводські мітки.
Виріз для шланга омивача фар.
Виріз для осушувача кондиціонера.
Виріз для шланга кондиціонера.
Цікаво, що з лицевої сторони щитка теж є заводські аналогічні мітки, але їх контур більший. Може це для різних комплектацій...
Виріз для шланга омивача фар.
Виріз для осушувача кондиціонера.
Виріз для шланга кондиціонера.
Я вирізав по меншому контуру на внутрішній стороні щитка. На фото видно різницю із контуром на лицевій стороні.
Під осушувач потім довелось ще трохи підрізати, бо упирався. Мабуть аналог трохи більший за розмірами, ніж був оригінал.
Встановлюємо пластиковий захисний щиток фар. Фіксуємо його двома кліпсами.
Праворуч все встановлено.
Про установку переднього фартука я писав вже давно у відповідному розділі. Але, повторю, оскільки фартук знімався для зручності.
Вставляємо закладні пластини в спеціальні отвори в кузові - під кріпленням фар та під буксирувальними петлями.
Прикручуємо фартук двома саморізами з кожного боку.
Фартук встановлено. Через спеціальні отвори протягуємо проводку з роз'ємами покажчиків поворотів.
Вставляємо гумові накладки на буксирувальні петлі.
Джгути проводки та шланги щільно фіксуємо хомутами по всьому фартуку. На фото видно для чого в фартуці зроблені додаткові вирізи для кондиціонера - з ними обдув конденсатора та радіатора значно кращий.
В моєму випадку проводки багато, тому джгути проходять дуже близько до вентилятора - потрібно добре їх там закріпити, щоб не терлись об крильчатку.
Передній фартук встановлений.
Тепер можна встановлювати крила, капот, та виставляти зазори по ним.
P.S.
А поки що, просто з цікавості, накинув решітки та ніздрі - наче все більш-менш рівно!
Симпатична мордаха!
Отже, нарешті, можна встановлювати фари.
Спочатку укладаємо всі джгути проводки та фіксуємо їх хомутами під лівою фарою. Перевіряємо всі клеми "маси" G104 за лівою фарою. Перевіряємо роз'єми підключення проводки очисника фар, та електровентилятора.
Прикручуємо фару трьома саморізами.
Підключаємо всі роз'єми до фари.
Синій - габаритні вогні.
Жовтий - ближнє світло.
Білий - дальнє світло.
Вставляємо трубку гідрокоректора в штуцер на приводі. Хоча, поки що він працювати не буде.
Підключаємо роз'єм електропривода очисника фар, та через спеціальний отвір в рамці фар протягуємо шланг форсунки омивача фар.
Роз'єм протитуманної фари буде підключений після установки переднього фартука BBS разом з протитуманними фарами.
Надіваємо щиток на гофру повітряного фільтра, та встановлюємо пластиковий захисний щиток фар. Фіксуємо його двома кліпсами.
Ліва сторона готова.
Переходимо до правої сторони.
Протягуємо перед вентилятором та укладаємо всі джгути проводки та шланги. Фіксуємо їх хомутами під правою фарою. Я використовував ще декілька тримачів для проводки. Підключаємо правий звуковий сигнал.
До речі, кронштейни для роз'ємів очисника фар не згодились. Не знаю чому, але для них не знайшлось підходячих отворів в кузові, та й роз'єми не дістають до них. Може вони для рестайлінгу...
Встановлюємо бачок для омиваючої рідини та підключаємо ЕБУ і три насоси. Шланг омивача фар підключений до тильного насосу. Два інших шланги, виходять із капоту, тому будуть підключені після його установки.
Укладаємо проводку по лонжерону та фіксуємо її. Проводка до компресора кондиціонера буде підключена після його установки.
Прикручуємо фару трьома саморізами.
Всі роз'єми та шланги правої фари підключаємо аналогічно лівій фарі.
Пластиковий захисний щиток фар потрібно підрізати, бо він упирається в шланг і осушувач кондиціонера. На щитку для цього є заводські мітки.
Виріз для шланга омивача фар.
Виріз для осушувача кондиціонера.
Виріз для шланга кондиціонера.
Цікаво, що з лицевої сторони щитка теж є заводські аналогічні мітки, але їх контур більший. Може це для різних комплектацій...
Виріз для шланга омивача фар.
Виріз для осушувача кондиціонера.
Виріз для шланга кондиціонера.
Я вирізав по меншому контуру на внутрішній стороні щитка. На фото видно різницю із контуром на лицевій стороні.
Під осушувач потім довелось ще трохи підрізати, бо упирався. Мабуть аналог трохи більший за розмірами, ніж був оригінал.
Встановлюємо пластиковий захисний щиток фар. Фіксуємо його двома кліпсами.
Праворуч все встановлено.
Про установку переднього фартука я писав вже давно у відповідному розділі. Але, повторю, оскільки фартук знімався для зручності.
Вставляємо закладні пластини в спеціальні отвори в кузові - під кріпленням фар та під буксирувальними петлями.
Прикручуємо фартук двома саморізами з кожного боку.
Фартук встановлено. Через спеціальні отвори протягуємо проводку з роз'ємами покажчиків поворотів.
Вставляємо гумові накладки на буксирувальні петлі.
Джгути проводки та шланги щільно фіксуємо хомутами по всьому фартуку. На фото видно для чого в фартуці зроблені додаткові вирізи для кондиціонера - з ними обдув конденсатора та радіатора значно кращий.
В моєму випадку проводки багато, тому джгути проходять дуже близько до вентилятора - потрібно добре їх там закріпити, щоб не терлись об крильчатку.
Передній фартук встановлений.
Тепер можна встановлювати крила, капот, та виставляти зазори по ним.
P.S.
А поки що, просто з цікавості, накинув решітки та ніздрі - наче все більш-менш рівно!
Симпатична мордаха!
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,231
- Город
- Киев
Збірка_167_ Збірка передньої частини (перша спроба)
Отже, встановлюю передні крила і капот. Звучить все просто, а по факту - майже цілий день роботи вдвох з кузовщиком! Передні двері довелось виставляти заново. Капець, який же це гемор!
Але в результаті - всі зазори рівні і мінімальні по ширині, наскільки це було можливо.
Закінчили, все було добре... Але тільки до тих пір, поки я вирішив приміряти на двері накладку BBS! Приміряли, - і при повному відкриванні дверей, накладка терла об крило! А задня накладка терла об передні двері. І так на всіх чотирьох дверях! Фіаско!
Зазори занадто малі, - потрібно їх збільшувати - все заново! ))) У кузовщика від цього аж голова запаморочилася! ))) День кропіткої роботи - в дупу! ))
Потрібно було ті накладки із самого початку встановити... Ну, ми ж легких шляхів не шукаємо! ))) Хоча, забігаючи наперед, скажу, що проблема була не лише в малих зазорах.
Пороги та накладки BBS я збирався встановлювати в останню чергу, але, як показала практика, потрібно з цього починати!
Отже, далі про установку порогів та накладок BBS.
P.S.
Є і хороші новини - нарешті, приїхав радіатор, чекаю ще на його кріплення та щитки.
За цей час трохи зайнявся випускною системою - там також виявилось все не так просто, як би хотілося! ) Але про це пізніше.
Отже, встановлюю передні крила і капот. Звучить все просто, а по факту - майже цілий день роботи вдвох з кузовщиком! Передні двері довелось виставляти заново. Капець, який же це гемор!
Але в результаті - всі зазори рівні і мінімальні по ширині, наскільки це було можливо.
Закінчили, все було добре... Але тільки до тих пір, поки я вирішив приміряти на двері накладку BBS! Приміряли, - і при повному відкриванні дверей, накладка терла об крило! А задня накладка терла об передні двері. І так на всіх чотирьох дверях! Фіаско!
Зазори занадто малі, - потрібно їх збільшувати - все заново! ))) У кузовщика від цього аж голова запаморочилася! ))) День кропіткої роботи - в дупу! ))
Потрібно було ті накладки із самого початку встановити... Ну, ми ж легких шляхів не шукаємо! ))) Хоча, забігаючи наперед, скажу, що проблема була не лише в малих зазорах.
Пороги та накладки BBS я збирався встановлювати в останню чергу, але, як показала практика, потрібно з цього починати!
Отже, далі про установку порогів та накладок BBS.
P.S.
Є і хороші новини - нарешті, приїхав радіатор, чекаю ще на його кріплення та щитки.
За цей час трохи зайнявся випускною системою - там також виявилось все не так просто, як би хотілося! ) Але про це пізніше.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,231
- Город
- Киев
Збірка_168_Установка обвісу BBS (ч.1) - задній фартук
Отже, - установка боді-кіта BBS.
Це дуже рідкісний комплект для до рестайлінгових E30. Я почав збирати його по частинах ще задовго до початку кузовних робіт. Весь комплект шукав приблизно десь років вісім. Спойлер, до речі, я так і не знайшов, хоча він мені і не треба. Хіба що куплю, просто для комплекту.
І ось, нарешті, настав час його встановити!
Почну знову ззаду! Задній фартук займав багато місця в гаражі, тому щоб він не заважав, та щоб не подряпати його, я встановив його ще на самому початку зборки машини. Мабуть ви вже помічали його на фото. Також я вже писав, що для кріплення фартуків та накладок на пороги я перед фарбування машини встановив різьбові заклепки з нержавіючої сталі. Тому, для кріплення буду використовувати болти М4 з шайбами з нержавіючої сталі та універсальний гумовий ущільнювач.
Нержавіюча різьбова заклепка в кузові.
Приклеїв гумовий ущільнювач по контуру фартука.
Вставляємо в отвори нержавіючі болти М4 з шайбами.
Шість болтів на задній панелі та по два болти по боках в задніх крилах.
Прикручуємо фартук.
Готово.
Але без саморізів обійтись не вдалося! Торці колісних арок дуже вузькі, тому туди не поміщаються ні стальні, ні пластикові заклепки. До речі, виробник BBS передбачає кріплення свого боді-кіта саме на саморізи. Дешево, та сердито!
В задніх арках фіксуємо фартук двома саморізами.
Потім замінив їх на чорні, щоб було не помітно
Саморізи із середини закрив незастигаючою бітумно-каучуковою стрічкою. Зимою машина їздити не буде, тому думаю корозія там з'явиться не дуже скоро...
Отже, - установка боді-кіта BBS.
Це дуже рідкісний комплект для до рестайлінгових E30. Я почав збирати його по частинах ще задовго до початку кузовних робіт. Весь комплект шукав приблизно десь років вісім. Спойлер, до речі, я так і не знайшов, хоча він мені і не треба. Хіба що куплю, просто для комплекту.
І ось, нарешті, настав час його встановити!
Почну знову ззаду!
Задній фартук займав багато місця в гаражі, тому щоб він не заважав, та щоб не подряпати його, я встановив його ще на самому початку зборки машини. Мабуть ви вже помічали його на фото. Також я вже писав, що для кріплення фартуків та накладок на пороги я перед фарбування машини встановив різьбові заклепки з нержавіючої сталі. Тому, для кріплення буду використовувати болти М4 з шайбами з нержавіючої сталі та універсальний гумовий ущільнювач.
Нержавіюча різьбова заклепка в кузові.
Приклеїв гумовий ущільнювач по контуру фартука.
Вставляємо в отвори нержавіючі болти М4 з шайбами.
Шість болтів на задній панелі та по два болти по боках в задніх крилах.
Прикручуємо фартук.
Готово.
Але без саморізів обійтись не вдалося!
Торці колісних арок дуже вузькі, тому туди не поміщаються ні стальні, ні пластикові заклепки. До речі, виробник BBS передбачає кріплення свого боді-кіта саме на саморізи. Дешево, та сердито! В задніх арках фіксуємо фартук двома саморізами.
Потім замінив їх на чорні, щоб було не помітно
Саморізи із середини закрив незастигаючою бітумно-каучуковою стрічкою. Зимою машина їздити не буде, тому думаю корозія там з'явиться не дуже скоро...
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,231
- Город
- Киев
Збірка_169_Установка обвісу BBS (ч.2) - накладки на двері
Повертаємося, до кузовних зазорів. Як я вже казав, - після примірки накладок на двері, стало зрозуміло, що при відкривання всіх дверей, накладки будуть тертись об двері та крила. Що ж, - потрібно заново виставляти всі зазори, та трохи їх збільшити. Але спочатку потрібно встановити накладки на двері. Вони приклеюються на кузовний поліуретановий герметик. Я використовував герметик APP PU50. Вистачило одного балона.
Комплект дверних накладок BBS.
Чотири штуки на двері.
Передні.
Задні.
Дві на передні крила.
Дві на задні арки.
Отже, суть проблеми виявилась не стільки в малих зазорах, стільки в тому, що накладки упиралися в декоративні молдинги, і не щільно прилягали до дверей. Тому довелось знімати всі молдинги.
Після цього накладки ставали на своє місце і не затирали. Обезжирюємо двері і клеїмо накладку. Важливо, при цьому не заклеїти дренажні канали накладок. Фіксуємо малярною стрічкою.
Готово.
Але зазори, про всяк випадок, ми збільшили десь на 0,5-1мм.
Передні крила, також змістили на 0,5-1мм вперед. До речі, тут видно різницю у формі ребра крил. Хоча по ЕТК вони всі під одним номером.
Крила встановлюємо по верху на герметик.
Виставляємо рівні зазори, та фіксуємо на сім саморізів кожне.
Пізніше потрібно ще буде нанести герметик на стик крила біля лобового скла.
В передній частині з'єднуємо крило з фартуком під фарою та під бампером біля колісної арки.
Ребро крила прикручуємо з внутрішнього боку двома саморізами до кузовних кронштейнів біля дверних петель.
Зверху.
І знизу
Низ крила прикручуємо двома саморізами.
Тепер сюди виходить передній дренаж люка - це логічніше, ніж в поріг, як було по заводу.
Заново виставляємо капот, і отримуємо практично однакові та рівні зазори по кузову.
Ліва сторона.
Права сторона.
Цього разу день кропіткої праці пройшов не даремно!
Може не всі зазори по кузову ідеальні, але в цілому вийшло досить пристойно, як на мене.
Всі двері відкриваються нормально, нічого не затирає.
Але не може бути все так просто!) Тепер молдинги не стають, бо краєм упираються в приклеєні накладки! Здуріти можна! ))) Але, то вже таке, - щось придумаю!
Далі, про накладки порогів.
Повертаємося, до кузовних зазорів. Як я вже казав, - після примірки накладок на двері, стало зрозуміло, що при відкривання всіх дверей, накладки будуть тертись об двері та крила. Що ж, - потрібно заново виставляти всі зазори, та трохи їх збільшити. Але спочатку потрібно встановити накладки на двері. Вони приклеюються на кузовний поліуретановий герметик. Я використовував герметик APP PU50. Вистачило одного балона.
Комплект дверних накладок BBS.
Чотири штуки на двері.
Передні.
Задні.
Дві на передні крила.
Дві на задні арки.
Отже, суть проблеми виявилась не стільки в малих зазорах, стільки в тому, що накладки упиралися в декоративні молдинги, і не щільно прилягали до дверей. Тому довелось знімати всі молдинги.
Після цього накладки ставали на своє місце і не затирали. Обезжирюємо двері і клеїмо накладку. Важливо, при цьому не заклеїти дренажні канали накладок. Фіксуємо малярною стрічкою.
Готово.
Але зазори, про всяк випадок, ми збільшили десь на 0,5-1мм.
Передні крила, також змістили на 0,5-1мм вперед. До речі, тут видно різницю у формі ребра крил. Хоча по ЕТК вони всі під одним номером.
Крила встановлюємо по верху на герметик.
Виставляємо рівні зазори, та фіксуємо на сім саморізів кожне.
Пізніше потрібно ще буде нанести герметик на стик крила біля лобового скла.
В передній частині з'єднуємо крило з фартуком під фарою та під бампером біля колісної арки.
Ребро крила прикручуємо з внутрішнього боку двома саморізами до кузовних кронштейнів біля дверних петель.
Зверху.
І знизу
Низ крила прикручуємо двома саморізами.
Тепер сюди виходить передній дренаж люка - це логічніше, ніж в поріг, як було по заводу.
Заново виставляємо капот, і отримуємо практично однакові та рівні зазори по кузову.
Ліва сторона.
Права сторона.
Цього разу день кропіткої праці пройшов не даремно!
Може не всі зазори по кузову ідеальні, але в цілому вийшло досить пристойно, як на мене.
Всі двері відкриваються нормально, нічого не затирає.
Але не може бути все так просто!
) Тепер молдинги не стають, бо краєм упираються в приклеєні накладки! Здуріти можна! ))) Але, то вже таке, - щось придумаю! Далі, про накладки порогів.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,231
- Город
- Киев
Збірка_170_Система автоматичного доливу мастила Oil Level Matic
З кріпленням накладок порогів є де-яка затримка, тому щоб потім знов до них не повертатись, напишу про них трохи пізніше.
А зараз, оскільки крила вже встановлені, то можна встановити одну цікаву штуку. Це "афтемаркет" опція для BMW E23, E28 та E30 - система автоматичного доливу мастила Oil Level Matic. Була доступна переважно у Франції та Австрії. Для кожного кузова відрізнялась формою бачка. Була двох типів - для машин без бортової системи контролю, та для машин з бортовою системою контролю. В першому варіанті система має спеціальний масляний щуп з вбудованим датчиком рівня мастила. В другому варіанті система використовує штатний датчик рівня мастила системи бортового контролю.
Отже, у мене комплект для E30 із системою бортового контролю.
В комплект входить пластиковий бачок на три літри мастила, насос, шланг, спеціальний масляний щуп, ЕБУ та проводка.
Бачок з кришкою та щупом рівня мастила в ньому.
Насос, шланг та щуп.
ЕБУ з проводкою.
Проводка була розрахована на машини з Jetronic, де котушка запалювання знаходиться біля повітряного фільтра, ще й була відрізана, тому мені довелось зробити подовжувач з роз'ємом.
Бачок прикручується разом з лівим крилом. Крила вже встановлені. Закриваємо стик крила з кузовом кузовним герметиком (пізніше мабуть ще пофарбую його, як було із заводу). Важливо закрити герметиком стик ребра кузова та крила, щоб вона не потрапляла під капот.
Встановлюємо бічні ущільнювачі. Лівий ущільнювач потрібно розрізати в місцях кріплення бачка.
Те ж саме з правого боку.
Все готово до установки Oil Level Matic. Починаю з підключення проводки. Я намалював схему прямо на схемі ETM.
Живлення підключаємо до контакту "+15" котушки запалювання.
Прокладаємо проводку разом із моторною проводкою по моторному щиту, та лівому крилу до датчика рівня мастила. Я зробив додатковий роз'єм на моторній проводці від провода "динамічного" рівня.
Підключаємо його, та фіксуємо проводку в кліпси. Для цього довелось зняти корпус повітряного фільтра.
Клему маси прикручуємо за лівою фарою в точці G104 та підключаємо проводку до ЕБУ.
ЕБУ защьолкується у спеціальну нішу на дні бачка. По низу бачка я поклеїв смужки антискрипу.
Бачок прикручується двома саморізами разом із крилом.
Встановлюємо насос, (аналогічно, як і в бачок омивача), підключаємо до нього проводку та шланг.
Замінюємо стандартний масляний щуп на спеціальний.
Мітки рівня мастила на них співпадають (мастило я ще не замінив).
Підключаємо шланг до щупу.
Фіксуємо його стрічкою з "липучкою" до інших шлангів.
Система автоматичного доливу мастила Oil Level Matic встановлена.
Коротко про принцип його роботи.
Бачок містить три літри мастила. Коли рівень мастила в двигуні знижується до критичної відмітки, то на штатній панелі бортової системи контролю (БСК) загорається лампа рівня мастила. Таймер ЕБУ Oil Level Matic починає відлік часу, і якщо лампа не гасне деякий час, то ЕБУ вмикає насос, і також по таймеру, впродовж 10-15 секунд доливає мастило через трубку масляного щупа. Після чого вимикається. Тобто, система працює і під час руху автомобіля.
Перший тип цієї системи працює від власного датчика на щупі, і вимірює рівень мастила тільки після зупинки автомобіля та вимкнення запалення. Очевидно, що другий тип має перевагу, бо може працювати постійно, під час руху.
Але є один нюанс. Штатний датчик рівня мастила, в силу своїх конструктивних особливостей, має певну "інерційність". Тобто, лампа гасне не одразу після відновлення рівня мастила - датчику потрібен певний час, щоб виміряти рівень мастила. А при відключенні акумулятора на довгий проміжок часу, ця лампа загорається в будь-якому випадку, - не залежно від реального рівня мастила. Тому в такому випадку Oil Level Matic доллє вам ще один рівень мастила зверху! У мене таке було вже два рази - доводилось потім зливати зайве мастило! ) То ж, при відключенні акумулятора, краще зразу відключати і насос Oil Level Matic А після підключення акумулятора зачекати, поки погасне лампа рівня мастила, і тільки тоді підключати насос. Отакеот
З кріпленням накладок порогів є де-яка затримка, тому щоб потім знов до них не повертатись, напишу про них трохи пізніше.
А зараз, оскільки крила вже встановлені, то можна встановити одну цікаву штуку. Це "афтемаркет" опція для BMW E23, E28 та E30 - система автоматичного доливу мастила Oil Level Matic. Була доступна переважно у Франції та Австрії. Для кожного кузова відрізнялась формою бачка. Була двох типів - для машин без бортової системи контролю, та для машин з бортовою системою контролю. В першому варіанті система має спеціальний масляний щуп з вбудованим датчиком рівня мастила. В другому варіанті система використовує штатний датчик рівня мастила системи бортового контролю.
Отже, у мене комплект для E30 із системою бортового контролю.
В комплект входить пластиковий бачок на три літри мастила, насос, шланг, спеціальний масляний щуп, ЕБУ та проводка.
Бачок з кришкою та щупом рівня мастила в ньому.
Насос, шланг та щуп.
ЕБУ з проводкою.
Проводка була розрахована на машини з Jetronic, де котушка запалювання знаходиться біля повітряного фільтра, ще й була відрізана, тому мені довелось зробити подовжувач з роз'ємом.
Бачок прикручується разом з лівим крилом. Крила вже встановлені. Закриваємо стик крила з кузовом кузовним герметиком (пізніше мабуть ще пофарбую його, як було із заводу). Важливо закрити герметиком стик ребра кузова та крила, щоб вона не потрапляла під капот.
Встановлюємо бічні ущільнювачі. Лівий ущільнювач потрібно розрізати в місцях кріплення бачка.
Те ж саме з правого боку.
Все готово до установки Oil Level Matic. Починаю з підключення проводки. Я намалював схему прямо на схемі ETM.
Живлення підключаємо до контакту "+15" котушки запалювання.
Прокладаємо проводку разом із моторною проводкою по моторному щиту, та лівому крилу до датчика рівня мастила. Я зробив додатковий роз'єм на моторній проводці від провода "динамічного" рівня.
Підключаємо його, та фіксуємо проводку в кліпси. Для цього довелось зняти корпус повітряного фільтра.
Клему маси прикручуємо за лівою фарою в точці G104 та підключаємо проводку до ЕБУ.
ЕБУ защьолкується у спеціальну нішу на дні бачка. По низу бачка я поклеїв смужки антискрипу.
Бачок прикручується двома саморізами разом із крилом.
Встановлюємо насос, (аналогічно, як і в бачок омивача), підключаємо до нього проводку та шланг.
Замінюємо стандартний масляний щуп на спеціальний.
Мітки рівня мастила на них співпадають (мастило я ще не замінив).
Підключаємо шланг до щупу.
Фіксуємо його стрічкою з "липучкою" до інших шлангів.
Система автоматичного доливу мастила Oil Level Matic встановлена.
Коротко про принцип його роботи.
Бачок містить три літри мастила. Коли рівень мастила в двигуні знижується до критичної відмітки, то на штатній панелі бортової системи контролю (БСК) загорається лампа рівня мастила. Таймер ЕБУ Oil Level Matic починає відлік часу, і якщо лампа не гасне деякий час, то ЕБУ вмикає насос, і також по таймеру, впродовж 10-15 секунд доливає мастило через трубку масляного щупа. Після чого вимикається. Тобто, система працює і під час руху автомобіля.
Перший тип цієї системи працює від власного датчика на щупі, і вимірює рівень мастила тільки після зупинки автомобіля та вимкнення запалення. Очевидно, що другий тип має перевагу, бо може працювати постійно, під час руху.
Але є один нюанс. Штатний датчик рівня мастила, в силу своїх конструктивних особливостей, має певну "інерційність". Тобто, лампа гасне не одразу після відновлення рівня мастила - датчику потрібен певний час, щоб виміряти рівень мастила. А при відключенні акумулятора на довгий проміжок часу, ця лампа загорається в будь-якому випадку, - не залежно від реального рівня мастила. Тому в такому випадку Oil Level Matic доллє вам ще один рівень мастила зверху!
У мене таке було вже два рази - доводилось потім зливати зайве мастило! ) То ж, при відключенні акумулятора, краще зразу відключати і насос Oil Level Matic А після підключення акумулятора зачекати, поки погасне лампа рівня мастила, і тільки тоді підключати насос. Отакеот
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,231
- Город
- Киев
Я не знаю, як так виходить, але цікаво Минулого разу одна моя машина була на виборах "машина тижня", а інша, в цей же час, потрапила на вибори "машина дня".
Цього разу я здивувався ще більше! Спочатку побачив, що мій ікс на виборах, потім листаю список вниз, і бачу свою тридцятку!
Думав, то глюк, навіть обновив сторінку, - таки не глюк! Обидві мої машини в один день на виборах! )) Не знаю за яким принципом тут вибирають кандидатів, але такого в мене ще не було! ))
Ну, тридцятка, звісно , ікса перемогла, відібравши в нього частину голосів! )) Перше, та сьоме місце, відповідно.
Вдячний всім за підтримку.
Цікаво, який буде результат цього разу на виборах тижня...
P.S.
Невеличкий анонс по ніштякам!
Минулого разу одна моя машина була на виборах "машина тижня", а інша, в цей же час, потрапила на вибори "машина дня".Цього разу я здивувався ще більше! Спочатку побачив, що мій ікс на виборах, потім листаю список вниз, і бачу свою тридцятку!
Думав, то глюк, навіть обновив сторінку, - таки не глюк! Обидві мої машини в один день на виборах! )) Не знаю за яким принципом тут вибирають кандидатів, але такого в мене ще не було! ))
Ну, тридцятка, звісно , ікса перемогла, відібравши в нього частину голосів! )) Перше, та сьоме місце, відповідно.
Вдячний всім за підтримку.
Цікаво, який буде результат цього разу на виборах тижня...
P.S.
Невеличкий анонс по ніштякам!
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,231
- Город
- Киев
Збірка_171_Система охолодження. (ч.1)
Нарешті я вибрав та дочекався радіатор, то ж можна переходити до розділу ETK
Система охолодження
Про установку масляного радіатора я вже писав раніше. Тому зараз мова буде про основну систему охолодження двигуна.
Але я нагадую, що у мене система охолодження трохи не стандартна, а зроблена по аналогії із системою охолодження BMW E34 з двигуном M20. Основна її відмінність від стандартної системи - це радіатор із вбудованим розширювальним бачком. На мою думку вона має більш естетичний вигляд, без додаткових шлангів та раннього архаїчного розширювального бачка та радіатора. Можна було б встановити рестайлінговий бачок та радіатор, але, як ви вже побачили, на його місці у мене встановлений бачок автоматичного доливу масла. Тому я вирішив залишити все, як було, тільки замінити радіатор на більший, для кондиціонера.
Тому наступні розділи ETK для автомобілів до 87 року я не розглядаю.
Радіатор водяного охолодження, кожух вентилятора
Хоча випадково замовив одну деталь для кріплення цього радіатора.
Розширювальний бачок
Також я не розглядаю розділ ETK
Додатковий електровентилятор
У мене встановлений кондиціонер, в якому використовується аналогічний електровентилятор, що закріплений на конденсаторі кондиціонера. Про це я вже писав раніше. Відповідно, додаткові кронштейни кріплення електровентилятора в моєму випадку не використовуються.
Отже, так як система охолодження у мене не стандартна, і потрібно до неї підібрати радіатор з вбудованим розширювальним бачком, але більшого розміру, для кондиціонера, то я почав з порівняння розмірів радіаторів.
Радіатори бувають трьох типів за розмірами, в порядку збільшення - стандартний, для кондиціонера, і для тропічних країн.
Ранні радіатори для машин до 87 року мені взагалі не підходять по розташуванню шлангів.
Радіатори для машин після 87 року мені не підходять тому, що для двигуна M20 вони всі були з окремим розширювальним бачком.
Тому їх я розглядав чисто теоретично, для порівняння їх площі.
Радіатор водяного охолодження, кожух вентилятора
Хоча деякі деталі кріплення підходять, але про них далі.
Радіатори для BMW E34 з двигуном M20 мені не підходять тому, що у варіантах для кондиціонера та тропічних країн вони занадто широкі і фізично не помістяться в E30. А стандартний радіатор хоча і поміститься, але для кондиціонера він замалий по площі.
Який же вихід з цієї ситуації?
Радіатори для BMW E30 з двигунами M40 та M42. Варіант для тропічний країн має вбудований розширювальний бачок і потрібну ширину та площу.
Для зручності порівняння розмірів та площі радіаторів я навіть зробив таблицю - може комусь стане в нагоді теж.
Тут добре видно, що на ранніх автомобілях площа радіатора була найбільша. Після рестайлінгу її трохи зменшили. Для кондиціонера по ETK встановлювався радіатор 440x436 мм, площею 0,192 м2.
Що цікаво і не дуже зрозуміло - для E34 площа радіатора ще менша!
А от для тропічних країн з двигунами M40 та M42 встановлювався радіатор з вбудованим розширювальним бачком, аналогічних розмірів 440x436 мм та площі 0,192 м2. Саме такий я і замовив.
Ще була ідея купити такий же радіатор, але для АКПП - раптом колись я захочу встановити "автомат"! Відмінність у наявності двох додаткових штуцерів для шлангів охолодження мастила АКПП. Але потрібного такого радіатора не знайшлось в наявності, тому довелось облишити цю ідею. Можливо, колись я до неї ще повернусь...
Вибирав я серед аналогів, і як виявилось, є два типи виконання з'єднань трубок радіатора - механічне і запаяне. Радіатори із запаяними трубками більш якісні та надійні. Саме такі йдуть в оригіналі. Тому мій вибір впав на радіатор Nissens із запаяними трубками для тропічних країн з двигуном M40 та механічною КПП.
Запаяні трубки:
Номери:
В комплекті пробка на дні бачка, та зливна пробка:
Пробка на штуцер датчика температури для кондиціонера:
Пробка для прокачування повітря:
Отже, муки вибору радіатора позаду, - можна починати все встановлювати!
Відповідно, все, що стосується радіатора, розглядаємо по розділу ETK для двигунів M40 та M42.
Розширювальний бачок, радіатор водяного охолодження
Деталь №1 - радіатор охолоджуючої рідини (17 11 1 728 907). Для тропічних країн. Я використовую аналог Nissens 60623A.
Деталь №2 - розширювальний бачок (17 11 1 712 835) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №3 - ущільнююче кільце D=77,0MM (17 21 1 712 965). - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №4 - ущільнююче кільце D=14,5MM (17 11 1 712 966). - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №5 - кришка (17 11 1 712 825) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №6 - болт M6X16 (17 11 1 719 057) - 2 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №7 - пробка радіатора 1,4BAR (17 11 1 742 232) - 1 шт. Для двигуна M20 використовується аналогічна пробка 1,4BAR , але з новим номером (17 13 7 639 023). Всі радять брати саме оригінальну пробку.
Деталь №8 - гвинт для видалення повітря (17 11 1 712 788) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №9 - різьбова пробка (17 11 1 712 816) - 1 шт. В комплекті з радіатором. Пробка для зливу антифризу. Перекриває зливний патрубок.
Деталь №10 - подвійний термовимикач 91/99CEL (61 31 1 378 073) - 1 шт. Для двох режимів швидкості електровентилятора кондиціонера
Деталь №11 - різьбова пробка M14X1,5 (07 11 9 919 146) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №12 - ущільнююче кільце A14X18 (07 11 9 963 201) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №13- датчик рівня охолоджуючої рідини в радіаторі L= 95MM (61 31 1 384 739) - 1 шт. Я використовую аналог MEYLE 3148009018.
Деталь №14 - кільце круглого перетину D=19,3X2,4 (61 31 1 361 249) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №15 - пробка, чомусь не вказана в ETK, хоча йде в комплекті з радіатором.
Отже, встановлюємо пробку радіатора. Гвинт та його ущільнююче кільце були в комплекті радіатора.
Змість пробки встановлюємо датчик температури. Ущільнююче кільце було в комплекті радіатора, тому я даремно купив його окремо. То ж встановив оригінальне кільце.
Замість нижньої пробки встановлюємо датчик рівня охолоджуючої рідини. Ущільнююче кільце було в пробці. Крім того, таке ж кільце є і в комплекті датчика. Я знову даремно купив його окремо - тепер буде аж два запасних кільця.
Радіатор готовий до установки.
Далі про деталі для його кріплення.
Нарешті я вибрав та дочекався радіатор, то ж можна переходити до розділу ETK
Система охолодження
Про установку масляного радіатора я вже писав раніше. Тому зараз мова буде про основну систему охолодження двигуна.
Але я нагадую, що у мене система охолодження трохи не стандартна, а зроблена по аналогії із системою охолодження BMW E34 з двигуном M20. Основна її відмінність від стандартної системи - це радіатор із вбудованим розширювальним бачком. На мою думку вона має більш естетичний вигляд, без додаткових шлангів та раннього архаїчного розширювального бачка та радіатора. Можна було б встановити рестайлінговий бачок та радіатор, але, як ви вже побачили, на його місці у мене встановлений бачок автоматичного доливу масла. Тому я вирішив залишити все, як було, тільки замінити радіатор на більший, для кондиціонера.
Тому наступні розділи ETK для автомобілів до 87 року я не розглядаю.
Радіатор водяного охолодження, кожух вентилятора
Хоча випадково замовив одну деталь для кріплення цього радіатора.
Розширювальний бачок
Також я не розглядаю розділ ETK
Додатковий електровентилятор
У мене встановлений кондиціонер, в якому використовується аналогічний електровентилятор, що закріплений на конденсаторі кондиціонера. Про це я вже писав раніше. Відповідно, додаткові кронштейни кріплення електровентилятора в моєму випадку не використовуються.
Отже, так як система охолодження у мене не стандартна, і потрібно до неї підібрати радіатор з вбудованим розширювальним бачком, але більшого розміру, для кондиціонера, то я почав з порівняння розмірів радіаторів.
Радіатори бувають трьох типів за розмірами, в порядку збільшення - стандартний, для кондиціонера, і для тропічних країн.
Ранні радіатори для машин до 87 року мені взагалі не підходять по розташуванню шлангів.
Радіатори для машин після 87 року мені не підходять тому, що для двигуна M20 вони всі були з окремим розширювальним бачком.
Тому їх я розглядав чисто теоретично, для порівняння їх площі.
Радіатор водяного охолодження, кожух вентилятора
Хоча деякі деталі кріплення підходять, але про них далі.
Радіатори для BMW E34 з двигуном M20 мені не підходять тому, що у варіантах для кондиціонера та тропічних країн вони занадто широкі і фізично не помістяться в E30. А стандартний радіатор хоча і поміститься, але для кондиціонера він замалий по площі.
Який же вихід з цієї ситуації?
Радіатори для BMW E30 з двигунами M40 та M42. Варіант для тропічний країн має вбудований розширювальний бачок і потрібну ширину та площу.
Для зручності порівняння розмірів та площі радіаторів я навіть зробив таблицю - може комусь стане в нагоді теж.
Тут добре видно, що на ранніх автомобілях площа радіатора була найбільша. Після рестайлінгу її трохи зменшили. Для кондиціонера по ETK встановлювався радіатор 440x436 мм, площею 0,192 м2.
Що цікаво і не дуже зрозуміло - для E34 площа радіатора ще менша!
А от для тропічних країн з двигунами M40 та M42 встановлювався радіатор з вбудованим розширювальним бачком, аналогічних розмірів 440x436 мм та площі 0,192 м2. Саме такий я і замовив.
Ще була ідея купити такий же радіатор, але для АКПП - раптом колись я захочу встановити "автомат"!
Відмінність у наявності двох додаткових штуцерів для шлангів охолодження мастила АКПП. Але потрібного такого радіатора не знайшлось в наявності, тому довелось облишити цю ідею. Можливо, колись я до неї ще повернусь... Вибирав я серед аналогів, і як виявилось, є два типи виконання з'єднань трубок радіатора - механічне і запаяне. Радіатори із запаяними трубками більш якісні та надійні. Саме такі йдуть в оригіналі. Тому мій вибір впав на радіатор Nissens із запаяними трубками для тропічних країн з двигуном M40 та механічною КПП.
Запаяні трубки:
Номери:
В комплекті пробка на дні бачка, та зливна пробка:
Пробка на штуцер датчика температури для кондиціонера:
Пробка для прокачування повітря:
Отже, муки вибору радіатора позаду, - можна починати все встановлювати!
Відповідно, все, що стосується радіатора, розглядаємо по розділу ETK для двигунів M40 та M42.
Розширювальний бачок, радіатор водяного охолодження
Деталь №1 - радіатор охолоджуючої рідини (17 11 1 728 907). Для тропічних країн. Я використовую аналог Nissens 60623A.
Деталь №2 - розширювальний бачок (17 11 1 712 835) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №3 - ущільнююче кільце D=77,0MM (17 21 1 712 965). - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №4 - ущільнююче кільце D=14,5MM (17 11 1 712 966). - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №5 - кришка (17 11 1 712 825) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №6 - болт M6X16 (17 11 1 719 057) - 2 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №7 - пробка радіатора 1,4BAR (17 11 1 742 232) - 1 шт. Для двигуна M20 використовується аналогічна пробка 1,4BAR , але з новим номером (17 13 7 639 023). Всі радять брати саме оригінальну пробку.
Деталь №8 - гвинт для видалення повітря (17 11 1 712 788) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №9 - різьбова пробка (17 11 1 712 816) - 1 шт. В комплекті з радіатором. Пробка для зливу антифризу. Перекриває зливний патрубок.
Деталь №10 - подвійний термовимикач 91/99CEL (61 31 1 378 073) - 1 шт. Для двох режимів швидкості електровентилятора кондиціонера
Деталь №11 - різьбова пробка M14X1,5 (07 11 9 919 146) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №12 - ущільнююче кільце A14X18 (07 11 9 963 201) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №13- датчик рівня охолоджуючої рідини в радіаторі L= 95MM (61 31 1 384 739) - 1 шт. Я використовую аналог MEYLE 3148009018.
Деталь №14 - кільце круглого перетину D=19,3X2,4 (61 31 1 361 249) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №15 - пробка, чомусь не вказана в ETK, хоча йде в комплекті з радіатором.
Отже, встановлюємо пробку радіатора. Гвинт та його ущільнююче кільце були в комплекті радіатора.
Змість пробки встановлюємо датчик температури. Ущільнююче кільце було в комплекті радіатора, тому я даремно купив його окремо. То ж встановив оригінальне кільце.
Замість нижньої пробки встановлюємо датчик рівня охолоджуючої рідини. Ущільнююче кільце було в пробці. Крім того, таке ж кільце є і в комплекті датчика. Я знову даремно купив його окремо - тепер буде аж два запасних кільця.
Радіатор готовий до установки.
Далі про деталі для його кріплення.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,231
- Город
- Киев
Збірка_171_Система охолодження. (ч.2)
Логічно, що для кріплення радіатора M40 потрібно використовувати і деталі кріплення для M40. Але я нюанси.
По-перше, через неточність в ETK, мою неуважність та плутанину між деталями M20 та M40, я купив не той щиток, що потрібно. Щиток повинен закривати простір ліворуч між кузовом та радіатором - ось тут:
Коштує той щиток M20 для кондиціонера (17 11 1 712 829) 60$ - не адекватно, за кусок пластика, як на мене. Без кондиціонера цей простір закривається стандартним дифузором (51 71 1 939 304).
Тому спочатку я хотів вирізати його з дифузора. Потім помітив в розділі по M40 щиток (17 11 1 712 828) - для кондиціонера. І його ціна 15$ - це вже більш-менш нормальна ціна за кусок пластику. Його і замовив. Через два тижні приїхало ось це.
Приміряв його до радіатора і тільки тут я зрозумів, що мені для M40 потрібен щиток для тропічного клімату, а не для кондиціонера! А це і є той самий щиток M20 для кондиціонера (17 11 1 712 829) за 60$ А цей зовсім не підходить! Фокус не удався! )))
Хотів вже повернутись до варіанту вирізання з дифузору...
А потім покрутив той щиток (17 11 1 712 828) в руках...
Подивився на фото щитка (17 11 1 712 829) в інтернеті...
І подумав - я ще ніколи не різав нових оригінальних деталей BMW - пора починати! )))
Ось таким, не хитрим, способом щиток (17 11 1 712 828) за 15$ перетворюється в щиток (17 11 1 712 829) за 60$!
Хороший старт-ап для бізнесу - купив за 15$, розрізав, - продав за 60$! ))) Жаль, що потенційних покупців не дуже багато... ))) Іноді над ціноутворенням деталей BMW можна дійсно, тільки жартувати! Але ж повертаємось до зборки.
Кожух вентилятора
Деталь №1 - кожух вентилятора (17 11 1 719 249) - 1 шт. Тут знову нюанс. Кожух вентилятора для M40 займає половину простору під капотом! Тому, звісно, що для M20 він фізично не поміститься між двигуном та радіатором.
По ширині мій старий кожух (17 11 1 712 846) підійшов, але я не був впевнений, чи нормально він стане на крильчатку, тому поки що його залишив, хоч він і поламаний знизу. Пізніше куплю кожух M20 (17 11 1 712 845) для кондиціонера.
Деталь №2 - кліпса (17 11 1 712 963) - 2 шт.
Деталь №3 - кронштейн радіатора A=30MM (17 11 1 712 347) - 1 шт. Ліва нижня опора радіатора для кондиціонера.
Деталь №4 - кронштейн радіатора 10MM (17 11 1 178 449) - 1 шт. Права нижня опора радіатора.
Деталь №5 - гумовий буфер (17 11 1 178 4120 - 2 шт.
Права опора для всіх радіаторів однакова. Ліва опора залежить від ширини радіатора і буває декількох типів. На фото ліві опори для радіаторів M20 та M40, і права стандартна опора. Тут також можна заплутатись...
Деталь №6 - кріплення (17 11 1 709 347) -1 шт. Верхнє кріплення радіатора.
Деталь №7 - гумовий буфер (17 11 1 150 984) - 2 шт.
Деталь №8 - саморіз ST6,3X22 (17 11 1 712 1420 - 2 шт.
Деталь №9 - щиток (17 11 1 712 829) - 1 шт. Він же в своєму першому житті (17 11 1 712 828)
Деталь №10 - кліпса D=7,5MM (51 48 1 915 964) - 2 шт.
Деталь №11 - профільна накладка L=483MM (17 11 1 719 321) - 1 шт. Гумовий ущільнювач.
Надіваємо нижні буфери на ніжки радіатора.
Радіатор зручніше встановлювати без кожуха.
Нижнє кріплення кожуха
Верхнє кріплення кожуха
Надіваємо гумовий ущільнювач (№11) на щиток (№9).
Та фіксуємо щиток двома кліпсами на кузові. Защьолкуємо ліву нижню опору в спеціальний кронштейн на кузові.
Защьолкуємо праву нижню опору в спеціальний кронштейн на кузові.
Встановлюємо радіатор буферами на нижні опори, вирівнюємо, та прикручуємо ліворуч верхній та нижній шланги.
Підключаємо роз'єм до датчика рівня охолоджуючої рідини та фіксуємо проводку кліпсою.
Праворуч прикручуємо нижній шланг та підключаємо роз'єм до датчика температури.
Встановлюємо верхні гумові буфери на кронштейн, притискаємо ними радіатор та прикручуємо двома саморізами через спеціальні отвори в кузові.
Встановлюємо кожух в нижні кріплення та фіксуємо його кліпсами у верхні кріплення. Але тут знов щось не зрозуміло - кліпси короткі і не фіксуються в отворах.
Може це справа в не оригінальному радіаторі... При заміні кожуха підберу якісь інші кліпси, а поки що закріпив стяжками.
Радіатор встановлено.
Повернув на місце корпус повітряного фільтра та інші деталі, які були зняті. Під капотом майже все встановлено.
Майже все...
Залишилось встановити паливні форсунки та випускні колектори.
Логічно, що для кріплення радіатора M40 потрібно використовувати і деталі кріплення для M40. Але я нюанси.
По-перше, через неточність в ETK, мою неуважність та плутанину між деталями M20 та M40, я купив не той щиток, що потрібно. Щиток повинен закривати простір ліворуч між кузовом та радіатором - ось тут:
Коштує той щиток M20 для кондиціонера (17 11 1 712 829) 60$ - не адекватно, за кусок пластика, як на мене. Без кондиціонера цей простір закривається стандартним дифузором (51 71 1 939 304).
Тому спочатку я хотів вирізати його з дифузора. Потім помітив в розділі по M40 щиток (17 11 1 712 828) - для кондиціонера. І його ціна 15$ - це вже більш-менш нормальна ціна за кусок пластику. Його і замовив. Через два тижні приїхало ось це.
Приміряв його до радіатора і тільки тут я зрозумів, що мені для M40 потрібен щиток для тропічного клімату, а не для кондиціонера! А це і є той самий щиток M20 для кондиціонера (17 11 1 712 829) за 60$
А цей зовсім не підходить! Фокус не удався! )))
Хотів вже повернутись до варіанту вирізання з дифузору...
А потім покрутив той щиток (17 11 1 712 828) в руках...
Подивився на фото щитка (17 11 1 712 829) в інтернеті...
І подумав - я ще ніколи не різав нових оригінальних деталей BMW - пора починати! )))
Ось таким, не хитрим, способом щиток (17 11 1 712 828) за 15$ перетворюється в щиток (17 11 1 712 829) за 60$!
Хороший старт-ап для бізнесу - купив за 15$, розрізав, - продав за 60$! ))) Жаль, що потенційних покупців не дуже багато... ))) Іноді над ціноутворенням деталей BMW можна дійсно, тільки жартувати!
Але ж повертаємось до зборки.Кожух вентилятора
Деталь №1 - кожух вентилятора (17 11 1 719 249) - 1 шт. Тут знову нюанс. Кожух вентилятора для M40 займає половину простору під капотом!
Тому, звісно, що для M20 він фізично не поміститься між двигуном та радіатором.По ширині мій старий кожух (17 11 1 712 846) підійшов, але я не був впевнений, чи нормально він стане на крильчатку, тому поки що його залишив, хоч він і поламаний знизу. Пізніше куплю кожух M20 (17 11 1 712 845) для кондиціонера.
Деталь №2 - кліпса (17 11 1 712 963) - 2 шт.
Деталь №3 - кронштейн радіатора A=30MM (17 11 1 712 347) - 1 шт. Ліва нижня опора радіатора для кондиціонера.
Деталь №4 - кронштейн радіатора 10MM (17 11 1 178 449) - 1 шт. Права нижня опора радіатора.
Деталь №5 - гумовий буфер (17 11 1 178 4120 - 2 шт.
Права опора для всіх радіаторів однакова. Ліва опора залежить від ширини радіатора і буває декількох типів. На фото ліві опори для радіаторів M20 та M40, і права стандартна опора. Тут також можна заплутатись...
Деталь №6 - кріплення (17 11 1 709 347) -1 шт. Верхнє кріплення радіатора.
Деталь №7 - гумовий буфер (17 11 1 150 984) - 2 шт.
Деталь №8 - саморіз ST6,3X22 (17 11 1 712 1420 - 2 шт.
Деталь №9 - щиток (17 11 1 712 829) - 1 шт. Він же в своєму першому житті (17 11 1 712 828)
Деталь №10 - кліпса D=7,5MM (51 48 1 915 964) - 2 шт.
Деталь №11 - профільна накладка L=483MM (17 11 1 719 321) - 1 шт. Гумовий ущільнювач.
Надіваємо нижні буфери на ніжки радіатора.
Радіатор зручніше встановлювати без кожуха.
Нижнє кріплення кожуха
Верхнє кріплення кожуха
Надіваємо гумовий ущільнювач (№11) на щиток (№9).
Та фіксуємо щиток двома кліпсами на кузові. Защьолкуємо ліву нижню опору в спеціальний кронштейн на кузові.
Защьолкуємо праву нижню опору в спеціальний кронштейн на кузові.
Встановлюємо радіатор буферами на нижні опори, вирівнюємо, та прикручуємо ліворуч верхній та нижній шланги.
Підключаємо роз'єм до датчика рівня охолоджуючої рідини та фіксуємо проводку кліпсою.
Праворуч прикручуємо нижній шланг та підключаємо роз'єм до датчика температури.
Встановлюємо верхні гумові буфери на кронштейн, притискаємо ними радіатор та прикручуємо двома саморізами через спеціальні отвори в кузові.
Встановлюємо кожух в нижні кріплення та фіксуємо його кліпсами у верхні кріплення. Але тут знов щось не зрозуміло - кліпси короткі і не фіксуються в отворах.
Може це справа в не оригінальному радіаторі... При заміні кожуха підберу якісь інші кліпси, а поки що закріпив стяжками.
Радіатор встановлено.
Повернув на місце корпус повітряного фільтра та інші деталі, які були зняті. Під капотом майже все встановлено.
Майже все...
Залишилось встановити паливні форсунки та випускні колектори.