The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Це, точно! Але я не здаюсь, і борюсь до кінця! )))Оце так : "що значить не щастить і як з ним боротися"
[ E30/31 ] BMW E30 Тень Интеллигенции [Київ]
- Автор теми The_Glory
- Дата створення
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_165. ЕТК_64_Опалення та кондиціонування. (ч.11) Конденсатор, вентилятор.
Історія про те, як я таки зібрав вентилятор.
Отже, нагадую початок історії )
Перший вентилятор я не правильно розібрав, і тепер не можу скласти, бо не знімалась крильчатка.
Другий вентилятор я зламав, бо не знімалась крильчатка.
Третій вентилятор вже був зі зламаною крильчаткою, але вона не знімається.
Четвертий вентилятор працював, але потрібно замінити підшипник. Для цього потрібно зняти крильчатку... )
Отож, набравшись рішучості, я відкрутив гайку... і крильчатка знялась абсолютно без будь-яких зусиль! Точно так, як на більшості відео в ютубі! )) Не знаю, чому мені три рази не пощастило, але на четвертий раз все склалось добре! ) Нарешті, вентилятор успішно повністю розібраний!
Всередині корозії майже не було, - тільки пил та бруд.
Підшипник заклепаний у верхній кришці. Висвердлюємо чотири заклепки та виймаємо підшипник.
Далі, традиційно - чистка, мийка, пісочка, фарбування.
Магніти дуже добре тримаються на корпусі, тому я їх не знімав. "Щітки" теж в доброму стані, не зношені.
До речі, в порівнянні з раннім аналогічним вентилятором, є не значні відмінності - по різному зафіксовані магніти, та два конденсатора замість одного.
На ранній проводці роз'єм з плоскими контактами, а на пізній проводці - з круглими.
На ранньому вентиляторі проводка значно коротша, так як роз'єм фіксується прямо на корпусі вентилятора.
Ротор з осі не було сенсу знімати, просто почистив його.
Крильчатку пофарбував, бо була дуже затерта. Лопасті на ній розташовані не симетрично. Десь читав, що це зроблено для зменшення шуму від них. Але я не впевнений, чи це дійсно так.
До речі, хтось знає для чого на ній по колу нанесені літери англійського алфавіту?
Крильчатка просто щільно сідає на вісь втулкою, і зверху стопориться шайбою під гайку. Не розумію, чому вона не знімається на першому вентиляторі. Невже така сильна корозія втулки?
Алюмінієвий корпус відпісочений та пофарбований. По ньому теж є не зрозумілий момент - на фото видно виріз по тильній частині ободу корпусу. Теж не розумію для чого він.
Зверху виріз - на E30 там йому нічого не заважає. Хіба, що може на інших моделях там щось заважає, чи упирається...
Резистор я купив новий, - аналогічний, виробництва GM. По номеру GM (94812213) він коштує в три рази дешевше, ніж точно такий же резистор Bosch (3134503020), або в чотири рази дешевше, ніж той же Bosch, замовлений по оригінальному номеру BMW (17401373177).
Конструкція та опір (0,6 Ом) - абсолютно однакові. Єдина відмінність - один отвір для кріплення, замість двох. При бажанні можна просвердлити, але він і так чудово фіксується. Я думаю, що не варто платити більше!
В кришці розсвердлив отвори під заклепки діаметром 3 мм.
Новий підшипник SKF 6001. Кажуть, що багато китайських підробок, тому замовив підшипник саме європейського виробництва - Франція.
Старий заводський підшипник був NSK 6001. Він не заклинив, але був вже повністю сухий, тому дуже шумів.
Отже, щільно вставляємо підшипник у кришку.
Та заклепуємо чотирма заклепками 3x8 мм. Заклепки не повинні сильно виступати, щоб не чіпляли ротор та крильчатку.
Змащуємо вісь та втулку мастилом, всі контакти обробляємо спеціальним спреєм, залишки помиваємо антисиліконом.
Встановлюємо ротор.
Встановлюємо кришку з підшипником на вісь та болти. Важливо встановити кришку потрібним боком - приклепаною шайбою до гори. Бо я спочатку переплутав і кришка заклинювала ротор... )
Ще один нюанс - в корпусі двигуна є один отвір, - схоже на дренаж. Тому двигун ставимо на корпус цим отвором до низу.
В таке положення.
Прикручуємо двигун трьома гайками. Проводку фіксуємо стяжками в передбачених для цього місцях.
Змащуємо втулку (щоб вона потім знову нормально знялась, при необхідності) , та встановлюємо крильчатку.
Фіксуємо положення крильчатки на осі так, щоб стопорна шайба попали в пази на крильчатці. Затягуємо гайку - ЛІВА різьба! Гайку стопорим одним "вушком" шайби.
Встановлюємо та підключаємо до клем проводки резистор. Проводку фіксуємо стяжками в передбачених для цього місцях.
Защьолкуємо корпус роз'єму на піни.
Кронштейн на корпусі вентилятора використовується для фіксації роз'єму тільки на ранній проводці. В даному випадку він не використовується.
Вентилятор готовий до установки.
Перевірив - працює на обох швидкостях, майже безшумно.
Пізніше спробую таки зібрати й інші свої вентилятори. Принаймні один. А може вийде з двох зібрати і ще один.
Далі - конденсатор.
Історія про те, як я таки зібрав вентилятор.
Отже, нагадую початок історії )
Перший вентилятор я не правильно розібрав, і тепер не можу скласти, бо не знімалась крильчатка.
Другий вентилятор я зламав, бо не знімалась крильчатка.
Третій вентилятор вже був зі зламаною крильчаткою, але вона не знімається.
Четвертий вентилятор працював, але потрібно замінити підшипник. Для цього потрібно зняти крильчатку... )
Отож, набравшись рішучості, я відкрутив гайку... і крильчатка знялась абсолютно без будь-яких зусиль! Точно так, як на більшості відео в ютубі! )) Не знаю, чому мені три рази не пощастило, але на четвертий раз все склалось добре! ) Нарешті, вентилятор успішно повністю розібраний!
Всередині корозії майже не було, - тільки пил та бруд.
Підшипник заклепаний у верхній кришці. Висвердлюємо чотири заклепки та виймаємо підшипник.
Далі, традиційно - чистка, мийка, пісочка, фарбування.
Магніти дуже добре тримаються на корпусі, тому я їх не знімав. "Щітки" теж в доброму стані, не зношені.
До речі, в порівнянні з раннім аналогічним вентилятором, є не значні відмінності - по різному зафіксовані магніти, та два конденсатора замість одного.
На ранній проводці роз'єм з плоскими контактами, а на пізній проводці - з круглими.
На ранньому вентиляторі проводка значно коротша, так як роз'єм фіксується прямо на корпусі вентилятора.
Ротор з осі не було сенсу знімати, просто почистив його.
Крильчатку пофарбував, бо була дуже затерта. Лопасті на ній розташовані не симетрично. Десь читав, що це зроблено для зменшення шуму від них. Але я не впевнений, чи це дійсно так.
До речі, хтось знає для чого на ній по колу нанесені літери англійського алфавіту?
Крильчатка просто щільно сідає на вісь втулкою, і зверху стопориться шайбою під гайку. Не розумію, чому вона не знімається на першому вентиляторі. Невже така сильна корозія втулки?
Алюмінієвий корпус відпісочений та пофарбований. По ньому теж є не зрозумілий момент - на фото видно виріз по тильній частині ободу корпусу. Теж не розумію для чого він.
Зверху виріз - на E30 там йому нічого не заважає. Хіба, що може на інших моделях там щось заважає, чи упирається...
Резистор я купив новий, - аналогічний, виробництва GM. По номеру GM (94812213) він коштує в три рази дешевше, ніж точно такий же резистор Bosch (3134503020), або в чотири рази дешевше, ніж той же Bosch, замовлений по оригінальному номеру BMW (17401373177).
Конструкція та опір (0,6 Ом) - абсолютно однакові. Єдина відмінність - один отвір для кріплення, замість двох. При бажанні можна просвердлити, але він і так чудово фіксується. Я думаю, що не варто платити більше!
В кришці розсвердлив отвори під заклепки діаметром 3 мм.
Новий підшипник SKF 6001. Кажуть, що багато китайських підробок, тому замовив підшипник саме європейського виробництва - Франція.
Старий заводський підшипник був NSK 6001. Він не заклинив, але був вже повністю сухий, тому дуже шумів.
Отже, щільно вставляємо підшипник у кришку.
Та заклепуємо чотирма заклепками 3x8 мм. Заклепки не повинні сильно виступати, щоб не чіпляли ротор та крильчатку.
Змащуємо вісь та втулку мастилом, всі контакти обробляємо спеціальним спреєм, залишки помиваємо антисиліконом.
Встановлюємо ротор.
Встановлюємо кришку з підшипником на вісь та болти. Важливо встановити кришку потрібним боком - приклепаною шайбою до гори. Бо я спочатку переплутав і кришка заклинювала ротор... )
Ще один нюанс - в корпусі двигуна є один отвір, - схоже на дренаж. Тому двигун ставимо на корпус цим отвором до низу.
В таке положення.
Прикручуємо двигун трьома гайками. Проводку фіксуємо стяжками в передбачених для цього місцях.
Змащуємо втулку (щоб вона потім знову нормально знялась, при необхідності) , та встановлюємо крильчатку.
Фіксуємо положення крильчатки на осі так, щоб стопорна шайба попали в пази на крильчатці. Затягуємо гайку - ЛІВА різьба! Гайку стопорим одним "вушком" шайби.
Встановлюємо та підключаємо до клем проводки резистор. Проводку фіксуємо стяжками в передбачених для цього місцях.
Защьолкуємо корпус роз'єму на піни.
Кронштейн на корпусі вентилятора використовується для фіксації роз'єму тільки на ранній проводці. В даному випадку він не використовується.
Вентилятор готовий до установки.
Перевірив - працює на обох швидкостях, майже безшумно.
Пізніше спробую таки зібрати й інші свої вентилятори. Принаймні один. А може вийде з двох зібрати і ще один.
Далі - конденсатор.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_165. ЕТК_64_Опалення та кондиціонування. (ч.11) Конденсатор, вентилятор.
Історія про те, як я вибирав конденсатор.
В комплекті кондиціонера, звісно, був старий оригінальний конденсатор. Всі рекомендують його зразу замінити на новий. Я вибирав між Nissens та Behr Mahle. Але замовив Behr Mahle - бо на фото він був точно такий, як і оригінальний.
Але чуда не сталося, і приїхав звичайний "новодєльний" китайський радіатор! Точно такий же, як і Nissens, тільки трошки дорожчий.
Але з шильдиком Behr Mahle )
На вигляд він мені чомусь не дуже сподобався.... Тому, про всяк випадок, я вирішив перевірити старий радіатор. Прикрутив шланги, з заглушкою та вентилем.
І накачав 6 атмосфер. Більше качати було страшно, щоб болт не вилетів! ) Та й більше восьми все-одно компресор не накачає.
Поклав у воду, потримав деякий час - тиск тримає, бульбашок нема! ) Тобто, він цілий і герметичний.
Порівнюємо. Оригінальний по "сотах" ширший - 42x33 см, проти 37x33см у нового.
По товщині "сот" старий також значно більший.
Конструкція у них зовсім різна. В старому дві трубки йдуть паралельно "змійкою" по всій площині радіатора. А в новому мені спочатку здалося, що горизонтальні тоненькі трубочки просто всі паралельні - дурня якась же! ))
Але потім я придивився уважніше, і помітив, що вертикальні бокові трубки мають перегородки.
Рідина циркулює теж "змійкою", але по декількох трубках паралельно (11-9-7-5). На фото я показав схему циркуляції.
Люди кажуть, що при такій схемі, циркуляція та тепловіддача навіть краща, ніж по схемі старого радіатора. Хочеться вірити, що так воно і є... То ж я вирішив все-таки ставити новий китайський радіатор! )
Верхні кріплення були погано приклепані, тому довелось їх висвердлювати і переклепувати заново. Нижнє кріплення нормальне, але на ньому не було гумових подушок - потрібно переклеювати їх зі старого радіатора, або замовляти нові оригінальні.
Заразом вже й погрунтував та пофарбував кріплення, щоб вони не виглядали, як саморобні, з покрівельної жерсті ) Старий радіатор також почистив та пофарбував.
Що не кажіть, але старий оригінальний радіатор виглядає добротніше та надійніше!...
Особливо кріплення штуцерів трубок.
Встановив кріплення і поклав у коробку - буде запасний.
Ну а новий радіатор, із переклепанним заново та пофарбованим кріпленням готовий до установки.
До речі, сам радіатор китайці також пофарбували не повністю, довелось дофарбовувати за них...
Що, ж маю надію, що служитиме він краще, ніж виглядає...
Далі про установку вентилятора та конденсатора.
Історія про те, як я вибирав конденсатор.
В комплекті кондиціонера, звісно, був старий оригінальний конденсатор. Всі рекомендують його зразу замінити на новий. Я вибирав між Nissens та Behr Mahle. Але замовив Behr Mahle - бо на фото він був точно такий, як і оригінальний.
Але чуда не сталося, і приїхав звичайний "новодєльний" китайський радіатор! Точно такий же, як і Nissens, тільки трошки дорожчий.
Але з шильдиком Behr Mahle )
На вигляд він мені чомусь не дуже сподобався.... Тому, про всяк випадок, я вирішив перевірити старий радіатор. Прикрутив шланги, з заглушкою та вентилем.
І накачав 6 атмосфер. Більше качати було страшно, щоб болт не вилетів! ) Та й більше восьми все-одно компресор не накачає.
Поклав у воду, потримав деякий час - тиск тримає, бульбашок нема! ) Тобто, він цілий і герметичний.
Порівнюємо. Оригінальний по "сотах" ширший - 42x33 см, проти 37x33см у нового.
По товщині "сот" старий також значно більший.
Конструкція у них зовсім різна. В старому дві трубки йдуть паралельно "змійкою" по всій площині радіатора. А в новому мені спочатку здалося, що горизонтальні тоненькі трубочки просто всі паралельні - дурня якась же! ))
Але потім я придивився уважніше, і помітив, що вертикальні бокові трубки мають перегородки.
Рідина циркулює теж "змійкою", але по декількох трубках паралельно (11-9-7-5). На фото я показав схему циркуляції.
Люди кажуть, що при такій схемі, циркуляція та тепловіддача навіть краща, ніж по схемі старого радіатора. Хочеться вірити, що так воно і є... То ж я вирішив все-таки ставити новий китайський радіатор! )
Верхні кріплення були погано приклепані, тому довелось їх висвердлювати і переклепувати заново. Нижнє кріплення нормальне, але на ньому не було гумових подушок - потрібно переклеювати їх зі старого радіатора, або замовляти нові оригінальні.
Заразом вже й погрунтував та пофарбував кріплення, щоб вони не виглядали, як саморобні, з покрівельної жерсті ) Старий радіатор також почистив та пофарбував.
Що не кажіть, але старий оригінальний радіатор виглядає добротніше та надійніше!...
Особливо кріплення штуцерів трубок.
Встановив кріплення і поклав у коробку - буде запасний.
Ну а новий радіатор, із переклепанним заново та пофарбованим кріпленням готовий до установки.
До речі, сам радіатор китайці також пофарбували не повністю, довелось дофарбовувати за них...
Що, ж маю надію, що служитиме він краще, ніж виглядає...
Далі про установку вентилятора та конденсатора.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_165. ЕТК_64_Опалення та кондиціонування. (ч.11) Конденсатор, вентилятор.
Нарешті, справа дійшла до установки вентилятора і конденсатора.
На машинах без кондиціонера, перед радіатором встановлений пластиковий дифузор. Він буває декількох типів, в залежності від моделі та року випуску. Але, при наявності кондиціонера він не встановлюється, так як на його місці знаходиться вентилятор і конденсатор. В цьому випадку встановлюються тільки бічні щитки.
Отже, спочатку потрібно встановити бічні щитки вентилятора. Вони в ETK показані в розділі по кузову - я вже згадував про них тоді, але на той момент я їх ще не купив. Тепер вони в мене є. Зараз мова тільки про них.
Деталі передка кузова
Деталь №6 - повітряпровід лівий (51 71 1 937 973) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №7 - повітряпровід правий (51 71 1 937 974) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №8 - заклепка з розпірною втулкою D=7,5MM (51 48 1 915 964) - 4 шт.
Ці ж самі щитки в ETK показані також в розділі по оснащенню кузова, там я теж про них вже згадував.
Повітряпровід
Деталь №6 - повітряпровід правий (51 71 1 937 974) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №7 - повітряпровід лівий (51 71 1 937 973) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №11 - заклепка з розпірною втулкою D=7,5MM (51 48 1 915 964) - 4 шт.
З кріпленням є несподіваний нюанс. Я ще тоді замовив оригінальні кліпси D=7,5MM (51 48 1 915 964), довелось взяти всю упаковку, хоча потрібно всього 4 штуки.
А ці кліпси, як не дивно, не підійшли! Отвори в кузові більші, ніж кліпси - діаметром 8 мм, і кліпси зовсім не тримали щитків.
Довелось купити універсальні кліпси більшого розміру під отвори 8 мм.
На фото зверху універсальні, внизу оригінальні.
Щитки зверху заводяться за кронштейн кузова та фіксуються двома кліпсами кожен.
Встановлюємо правий щиток.
Встановлюємо лівий щиток.
Через виріз у лівому щитку та через отвір у правому щитку прокладаємо всю проводку.
Тепер можна встановлювати вентилятор і конденсатор.
Конденсатор, вентилятор
Деталь №1 - конденсатор R12/R134A (64 53 8 391 509) - 1 шт. Я використовую аналог Behr Mahle (AC159000S)
Деталь №2 (№3+№4) - додатковий вентилятор (64 54 1 376 973) - 1 шт. Я використовую оригінальний вентилятор BOSCH.
Деталь №3 - крильчатка BOSCH (17 40 1 362 100) - 1 шт. Крильчатка на 5 лопастей.
Деталь №4 - корпус вентилятора BOSCH (17 40 1 371 261) - 1 шт.
Деталь №5 - резистор BOSCH (17 40 1 373 177) - 1 шт. Я використовую аналог GM (94812213) - писав про це в попередньому записі.
Деталь №6 - подвійний термовимикач 91/99CEL (61 31 1 378 073) - 1 шт. Замість двох окремих термовимикачів я використовую подвійний.
Деталь №7 - ущільнююче кільце A14X20-VF (07 11 9 963 227) - 1 шт.
Деталь №8 - гумова подушка (17 11 1 150 984) - 2 шт.
Деталь №9 - заклепка з розпірною втулкою (17 11 1 150 983) - 2 шт. Не використовується.
Деталь №10 - листова гайка (16 11 1 152 613) - 2 шт.
Деталь №11 - саморіз ST6,3X19 (07 11 9 916 9700 - 2 шт.
Деталь №12 - шильдик "Klimaanlage" 1075G (64 50 1 380 982) - 1 шт. Наклейка "Фреон R12" - буду клеїти пізніше, весь комплект разом.
Деталь №13 - гумова втулка (17 40 1 362 128) - 3 шт.
Деталь №14 - болт M5 (17 40 1 354 522) - 3 шт.
Деталь №15 - прокладочна шайба (17 40 1 354 523) - 3 шт.
Деталь №16 - пружинне кільце B5 (07 11 9 933 060) - 3 шт.
Деталь №17 - гайка M5 (07 11 9 922 038) - 3 шт.
Подвійний термовимикач (№6) на 3 контакта, та його ущільнююче кільце (№7) будуть встановлюватись в основний радіатор, тому про них напишу пізніше.
Як я вже казав, - на новому конденсаторі відсутні нижні гумові подушки. На моєму старому конденсаторі вони в доброму стані, а чекати нові не було часу, - тому я їх просто переклеїв на новий конденсатор.
До речі, відповідно до ETK, вони фіксуються кліпсами (№9), але ні в старому оригінальному, ні в новому конденсаторах не передбачено отворів для них. В подушках отворів також нема - вони були приклеєні. Мабуть кліпси використовували на більш ранніх варіантах.
Отже, приклеюємо дві нижні подушки (№8) та вставляємо три гумових втулки (№13) в кронштейни.
Прикручуємо вентилятор трьома болтами, через шайби та гумові втулки до конденсатора в такому положенні.
Знімаємо з фланців заглушки. До речі, конденсатор був під не великим тиском, - мабуть це така "гарантія" герметичності.
Готово до установки.
Листові гайки вставляємо у спеціальні отвори на кузові. Вставляємо вентилятор з конденсатором з внутрішнього боку кузова.
Вирівнюємо його, щоб він уперся внизу подушками в кузов, та прикручуємо двома саморізами.
Зверху залишається не великий зазор до кузова.
Знизу корпус вентилятора стає дуже щільно до трубки масляного радіатора.
Прокладаємо шланги через отвір у щитку та прикручуємо до фланців з новими ущільнюючими кільцями. Трубку довелось трохи підгинати. Затягувати потрібно дуже обережно - кріплення фланців на китайському конденсаторі не дуже надійне...
Тепер можна повністю підключити та закріпити осушувач - прикручуємо до нього трубку, шланг та датчик. Трубку довелось трохи підгинати.
Тут знову є нюанс по китайському аналогу осушувача (Behr Mahle) - замість трьох кріплень, на ньому всього два, але в заводські кліпси на кузові попадає тільки одне. Друге не співпадає. Ну таке...він то і так буде нормально триматися, але ж...
Шланг, що йде до компресора буває двох типів - з короткою металевою трубкою, або з довгою. В мене з довгою. Тому довелось замінити хомут кріплення шлангу на менший. Можливо це залежить від типу компресора. Компресор я буду встановлювати пізніше, тоді і буду дивитися, можливо доведеться міняти шланг... побачимо...
Шланг мав сліди тертя об ребро лонжерона, тому я встановив на ребро гумову накладку, - таку ж саму, як на лівому лонжероні під паливним шлангом. Думаю, це не буде зайвим.
Роз'єм проводки вентилятора підключаємо до проводки кондиціонера під лівою фарою.
Вентилятор та конденсатор встановлено та підключено.
Тепер можна закінчувати зборку передньої частини машини.
Нарешті, справа дійшла до установки вентилятора і конденсатора.
На машинах без кондиціонера, перед радіатором встановлений пластиковий дифузор. Він буває декількох типів, в залежності від моделі та року випуску. Але, при наявності кондиціонера він не встановлюється, так як на його місці знаходиться вентилятор і конденсатор. В цьому випадку встановлюються тільки бічні щитки.
Отже, спочатку потрібно встановити бічні щитки вентилятора. Вони в ETK показані в розділі по кузову - я вже згадував про них тоді, але на той момент я їх ще не купив. Тепер вони в мене є. Зараз мова тільки про них.
Деталі передка кузова
Деталь №6 - повітряпровід лівий (51 71 1 937 973) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №7 - повітряпровід правий (51 71 1 937 974) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №8 - заклепка з розпірною втулкою D=7,5MM (51 48 1 915 964) - 4 шт.
Ці ж самі щитки в ETK показані також в розділі по оснащенню кузова, там я теж про них вже згадував.
Повітряпровід
Деталь №6 - повітряпровід правий (51 71 1 937 974) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №7 - повітряпровід лівий (51 71 1 937 973) - 1 шт. Для машин до 87 року.
Деталь №11 - заклепка з розпірною втулкою D=7,5MM (51 48 1 915 964) - 4 шт.
З кріпленням є несподіваний нюанс. Я ще тоді замовив оригінальні кліпси D=7,5MM (51 48 1 915 964), довелось взяти всю упаковку, хоча потрібно всього 4 штуки.
А ці кліпси, як не дивно, не підійшли! Отвори в кузові більші, ніж кліпси - діаметром 8 мм, і кліпси зовсім не тримали щитків.
Довелось купити універсальні кліпси більшого розміру під отвори 8 мм.
На фото зверху універсальні, внизу оригінальні.
Щитки зверху заводяться за кронштейн кузова та фіксуються двома кліпсами кожен.
Встановлюємо правий щиток.
Встановлюємо лівий щиток.
Через виріз у лівому щитку та через отвір у правому щитку прокладаємо всю проводку.
Тепер можна встановлювати вентилятор і конденсатор.
Конденсатор, вентилятор
Деталь №1 - конденсатор R12/R134A (64 53 8 391 509) - 1 шт. Я використовую аналог Behr Mahle (AC159000S)
Деталь №2 (№3+№4) - додатковий вентилятор (64 54 1 376 973) - 1 шт. Я використовую оригінальний вентилятор BOSCH.
Деталь №3 - крильчатка BOSCH (17 40 1 362 100) - 1 шт. Крильчатка на 5 лопастей.
Деталь №4 - корпус вентилятора BOSCH (17 40 1 371 261) - 1 шт.
Деталь №5 - резистор BOSCH (17 40 1 373 177) - 1 шт. Я використовую аналог GM (94812213) - писав про це в попередньому записі.
Деталь №6 - подвійний термовимикач 91/99CEL (61 31 1 378 073) - 1 шт. Замість двох окремих термовимикачів я використовую подвійний.
Деталь №7 - ущільнююче кільце A14X20-VF (07 11 9 963 227) - 1 шт.
Деталь №8 - гумова подушка (17 11 1 150 984) - 2 шт.
Деталь №9 - заклепка з розпірною втулкою (17 11 1 150 983) - 2 шт. Не використовується.
Деталь №10 - листова гайка (16 11 1 152 613) - 2 шт.
Деталь №11 - саморіз ST6,3X19 (07 11 9 916 9700 - 2 шт.
Деталь №12 - шильдик "Klimaanlage" 1075G (64 50 1 380 982) - 1 шт. Наклейка "Фреон R12" - буду клеїти пізніше, весь комплект разом.
Деталь №13 - гумова втулка (17 40 1 362 128) - 3 шт.
Деталь №14 - болт M5 (17 40 1 354 522) - 3 шт.
Деталь №15 - прокладочна шайба (17 40 1 354 523) - 3 шт.
Деталь №16 - пружинне кільце B5 (07 11 9 933 060) - 3 шт.
Деталь №17 - гайка M5 (07 11 9 922 038) - 3 шт.
Подвійний термовимикач (№6) на 3 контакта, та його ущільнююче кільце (№7) будуть встановлюватись в основний радіатор, тому про них напишу пізніше.
Як я вже казав, - на новому конденсаторі відсутні нижні гумові подушки. На моєму старому конденсаторі вони в доброму стані, а чекати нові не було часу, - тому я їх просто переклеїв на новий конденсатор.
До речі, відповідно до ETK, вони фіксуються кліпсами (№9), але ні в старому оригінальному, ні в новому конденсаторах не передбачено отворів для них. В подушках отворів також нема - вони були приклеєні. Мабуть кліпси використовували на більш ранніх варіантах.
Отже, приклеюємо дві нижні подушки (№8) та вставляємо три гумових втулки (№13) в кронштейни.
Прикручуємо вентилятор трьома болтами, через шайби та гумові втулки до конденсатора в такому положенні.
Знімаємо з фланців заглушки. До речі, конденсатор був під не великим тиском, - мабуть це така "гарантія" герметичності.
Готово до установки.
Листові гайки вставляємо у спеціальні отвори на кузові. Вставляємо вентилятор з конденсатором з внутрішнього боку кузова.
Вирівнюємо його, щоб він уперся внизу подушками в кузов, та прикручуємо двома саморізами.
Зверху залишається не великий зазор до кузова.
Знизу корпус вентилятора стає дуже щільно до трубки масляного радіатора.
Прокладаємо шланги через отвір у щитку та прикручуємо до фланців з новими ущільнюючими кільцями. Трубку довелось трохи підгинати. Затягувати потрібно дуже обережно - кріплення фланців на китайському конденсаторі не дуже надійне...
Тепер можна повністю підключити та закріпити осушувач - прикручуємо до нього трубку, шланг та датчик. Трубку довелось трохи підгинати.
Тут знову є нюанс по китайському аналогу осушувача (Behr Mahle) - замість трьох кріплень, на ньому всього два, але в заводські кліпси на кузові попадає тільки одне. Друге не співпадає. Ну таке...він то і так буде нормально триматися, але ж...
Шланг, що йде до компресора буває двох типів - з короткою металевою трубкою, або з довгою. В мене з довгою. Тому довелось замінити хомут кріплення шлангу на менший. Можливо це залежить від типу компресора. Компресор я буду встановлювати пізніше, тоді і буду дивитися, можливо доведеться міняти шланг... побачимо...
Шланг мав сліди тертя об ребро лонжерона, тому я встановив на ребро гумову накладку, - таку ж саму, як на лівому лонжероні під паливним шлангом. Думаю, це не буде зайвим.
Роз'єм проводки вентилятора підключаємо до проводки кондиціонера під лівою фарою.
Вентилятор та конденсатор встановлено та підключено.
Тепер можна закінчувати зборку передньої частини машини.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_166. ЕТК_63_Фари. Установка фар та збірка передньої частини.
Отже, нарешті, можна встановлювати фари.
Спочатку укладаємо всі джгути проводки та фіксуємо їх хомутами під лівою фарою. Перевіряємо всі клеми "маси" G104 за лівою фарою. Перевіряємо роз'єми підключення проводки очисника фар, та електровентилятора.
Прикручуємо фару трьома саморізами.
Підключаємо всі роз'єми до фари.
Синій - габаритні вогні.
Жовтий - ближнє світло.
Білий - дальнє світло.
Вставляємо трубку гідрокоректора в штуцер на приводі. Хоча, поки що він працювати не буде.
Підключаємо роз'єм електропривода очисника фар, та через спеціальний отвір в рамці фар протягуємо шланг форсунки омивача фар.
Роз'єм протитуманної фари буде підключений після установки переднього фартука BBS разом з протитуманними фарами.
Надіваємо щиток на гофру повітряного фільтра, та встановлюємо пластиковий захисний щиток фар. Фіксуємо його двома кліпсами.
Ліва сторона готова.
Переходимо до правої сторони.
Протягуємо перед вентилятором та укладаємо всі джгути проводки та шланги. Фіксуємо їх хомутами під правою фарою. Я використовував ще декілька тримачів для проводки. Підключаємо правий звуковий сигнал.
До речі, кронштейни для роз'ємів очисника фар не згодились. Не знаю чому, але для них не знайшлось підходячих отворів в кузові, та й роз'єми не дістають до них. Може вони для рестайлінгу...
Встановлюємо бачок для омиваючої рідини та підключаємо ЕБУ і три насоси. Шланг омивача фар підключений до тильного насосу. Два інших шланги, виходять із капоту, тому будуть підключені після його установки.
Укладаємо проводку по лонжерону та фіксуємо її. Проводка до компресора кондиціонера буде підключена після його установки.
Прикручуємо фару трьома саморізами.
Всі роз'єми та шланги правої фари підключаємо аналогічно лівій фарі.
Пластиковий захисний щиток фар потрібно підрізати, бо він упирається в шланг і осушувач кондиціонера. На щитку для цього є заводські мітки.
Виріз для шланга омивача фар.
Виріз для осушувача кондиціонера.
Виріз для шланга кондиціонера.
Цікаво, що з лицевої сторони щитка теж є заводські аналогічні мітки, але їх контур більший. Може це для різних комплектацій...
Виріз для шланга омивача фар.
Виріз для осушувача кондиціонера.
Виріз для шланга кондиціонера.
Я вирізав по меншому контуру на внутрішній стороні щитка. На фото видно різницю із контуром на лицевій стороні.
Під осушувач потім довелось ще трохи підрізати, бо упирався. Мабуть аналог трохи більший за розмірами, ніж був оригінал.
Встановлюємо пластиковий захисний щиток фар. Фіксуємо його двома кліпсами.
Праворуч все встановлено.
Про установку переднього фартука я писав вже давно у відповідному розділі. Але, повторю, оскільки фартук знімався для зручності.
Вставляємо закладні пластини в спеціальні отвори в кузові - під кріпленням фар та під буксирувальними петлями.
Прикручуємо фартук двома саморізами з кожного боку.
Фартук встановлено. Через спеціальні отвори протягуємо проводку з роз'ємами покажчиків поворотів.
Вставляємо гумові накладки на буксирувальні петлі.
Джгути проводки та шланги щільно фіксуємо хомутами по всьому фартуку. На фото видно для чого в фартуці зроблені додаткові вирізи для кондиціонера - з ними обдув конденсатора та радіатора значно кращий.
В моєму випадку проводки багато, тому джгути проходять дуже близько до вентилятора - потрібно добре їх там закріпити, щоб не терлись об крильчатку.
Передній фартук встановлений.
Тепер можна встановлювати крила, капот, та виставляти зазори по ним.
P.S.
А поки що, просто з цікавості, накинув решітки та ніздрі - наче все більш-менш рівно!
Симпатична мордаха!
Отже, нарешті, можна встановлювати фари.
Спочатку укладаємо всі джгути проводки та фіксуємо їх хомутами під лівою фарою. Перевіряємо всі клеми "маси" G104 за лівою фарою. Перевіряємо роз'єми підключення проводки очисника фар, та електровентилятора.
Прикручуємо фару трьома саморізами.
Підключаємо всі роз'єми до фари.
Синій - габаритні вогні.
Жовтий - ближнє світло.
Білий - дальнє світло.
Вставляємо трубку гідрокоректора в штуцер на приводі. Хоча, поки що він працювати не буде.
Підключаємо роз'єм електропривода очисника фар, та через спеціальний отвір в рамці фар протягуємо шланг форсунки омивача фар.
Роз'єм протитуманної фари буде підключений після установки переднього фартука BBS разом з протитуманними фарами.
Надіваємо щиток на гофру повітряного фільтра, та встановлюємо пластиковий захисний щиток фар. Фіксуємо його двома кліпсами.
Ліва сторона готова.
Переходимо до правої сторони.
Протягуємо перед вентилятором та укладаємо всі джгути проводки та шланги. Фіксуємо їх хомутами під правою фарою. Я використовував ще декілька тримачів для проводки. Підключаємо правий звуковий сигнал.
До речі, кронштейни для роз'ємів очисника фар не згодились. Не знаю чому, але для них не знайшлось підходячих отворів в кузові, та й роз'єми не дістають до них. Може вони для рестайлінгу...
Встановлюємо бачок для омиваючої рідини та підключаємо ЕБУ і три насоси. Шланг омивача фар підключений до тильного насосу. Два інших шланги, виходять із капоту, тому будуть підключені після його установки.
Укладаємо проводку по лонжерону та фіксуємо її. Проводка до компресора кондиціонера буде підключена після його установки.
Прикручуємо фару трьома саморізами.
Всі роз'єми та шланги правої фари підключаємо аналогічно лівій фарі.
Пластиковий захисний щиток фар потрібно підрізати, бо він упирається в шланг і осушувач кондиціонера. На щитку для цього є заводські мітки.
Виріз для шланга омивача фар.
Виріз для осушувача кондиціонера.
Виріз для шланга кондиціонера.
Цікаво, що з лицевої сторони щитка теж є заводські аналогічні мітки, але їх контур більший. Може це для різних комплектацій...
Виріз для шланга омивача фар.
Виріз для осушувача кондиціонера.
Виріз для шланга кондиціонера.
Я вирізав по меншому контуру на внутрішній стороні щитка. На фото видно різницю із контуром на лицевій стороні.
Під осушувач потім довелось ще трохи підрізати, бо упирався. Мабуть аналог трохи більший за розмірами, ніж був оригінал.
Встановлюємо пластиковий захисний щиток фар. Фіксуємо його двома кліпсами.
Праворуч все встановлено.
Про установку переднього фартука я писав вже давно у відповідному розділі. Але, повторю, оскільки фартук знімався для зручності.
Вставляємо закладні пластини в спеціальні отвори в кузові - під кріпленням фар та під буксирувальними петлями.
Прикручуємо фартук двома саморізами з кожного боку.
Фартук встановлено. Через спеціальні отвори протягуємо проводку з роз'ємами покажчиків поворотів.
Вставляємо гумові накладки на буксирувальні петлі.
Джгути проводки та шланги щільно фіксуємо хомутами по всьому фартуку. На фото видно для чого в фартуці зроблені додаткові вирізи для кондиціонера - з ними обдув конденсатора та радіатора значно кращий.
В моєму випадку проводки багато, тому джгути проходять дуже близько до вентилятора - потрібно добре їх там закріпити, щоб не терлись об крильчатку.
Передній фартук встановлений.
Тепер можна встановлювати крила, капот, та виставляти зазори по ним.
P.S.
А поки що, просто з цікавості, накинув решітки та ніздрі - наче все більш-менш рівно!
Симпатична мордаха!
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_167_ Збірка передньої частини (перша спроба)
Отже, встановлюю передні крила і капот. Звучить все просто, а по факту - майже цілий день роботи вдвох з кузовщиком! Передні двері довелось виставляти заново. Капець, який же це гемор!
Але в результаті - всі зазори рівні і мінімальні по ширині, наскільки це було можливо.
Закінчили, все було добре... Але тільки до тих пір, поки я вирішив приміряти на двері накладку BBS! Приміряли, - і при повному відкриванні дверей, накладка терла об крило! А задня накладка терла об передні двері. І так на всіх чотирьох дверях! Фіаско!
Зазори занадто малі, - потрібно їх збільшувати - все заново! ))) У кузовщика від цього аж голова запаморочилася! ))) День кропіткої роботи - в дупу! ))
Потрібно було ті накладки із самого початку встановити... Ну, ми ж легких шляхів не шукаємо! ))) Хоча, забігаючи наперед, скажу, що проблема була не лише в малих зазорах.
Пороги та накладки BBS я збирався встановлювати в останню чергу, але, як показала практика, потрібно з цього починати!
Отже, далі про установку порогів та накладок BBS.
P.S.
Є і хороші новини - нарешті, приїхав радіатор, чекаю ще на його кріплення та щитки.
За цей час трохи зайнявся випускною системою - там також виявилось все не так просто, як би хотілося! ) Але про це пізніше.
Отже, встановлюю передні крила і капот. Звучить все просто, а по факту - майже цілий день роботи вдвох з кузовщиком! Передні двері довелось виставляти заново. Капець, який же це гемор!
Але в результаті - всі зазори рівні і мінімальні по ширині, наскільки це було можливо.
Закінчили, все було добре... Але тільки до тих пір, поки я вирішив приміряти на двері накладку BBS! Приміряли, - і при повному відкриванні дверей, накладка терла об крило! А задня накладка терла об передні двері. І так на всіх чотирьох дверях! Фіаско!
Зазори занадто малі, - потрібно їх збільшувати - все заново! ))) У кузовщика від цього аж голова запаморочилася! ))) День кропіткої роботи - в дупу! ))
Потрібно було ті накладки із самого початку встановити... Ну, ми ж легких шляхів не шукаємо! ))) Хоча, забігаючи наперед, скажу, що проблема була не лише в малих зазорах.
Пороги та накладки BBS я збирався встановлювати в останню чергу, але, як показала практика, потрібно з цього починати!
Отже, далі про установку порогів та накладок BBS.
P.S.
Є і хороші новини - нарешті, приїхав радіатор, чекаю ще на його кріплення та щитки.
За цей час трохи зайнявся випускною системою - там також виявилось все не так просто, як би хотілося! ) Але про це пізніше.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_168_Установка обвісу BBS (ч.1) - задній фартук
Отже, - установка боді-кіта BBS.
Це дуже рідкісний комплект для до рестайлінгових E30. Я почав збирати його по частинах ще задовго до початку кузовних робіт. Весь комплект шукав приблизно десь років вісім. Спойлер, до речі, я так і не знайшов, хоча він мені і не треба. Хіба що куплю, просто для комплекту.
І ось, нарешті, настав час його встановити!
Почну знову ззаду! Задній фартук займав багато місця в гаражі, тому щоб він не заважав, та щоб не подряпати його, я встановив його ще на самому початку зборки машини. Мабуть ви вже помічали його на фото. Також я вже писав, що для кріплення фартуків та накладок на пороги я перед фарбування машини встановив різьбові заклепки з нержавіючої сталі. Тому, для кріплення буду використовувати болти М4 з шайбами з нержавіючої сталі та універсальний гумовий ущільнювач.
Нержавіюча різьбова заклепка в кузові.
Приклеїв гумовий ущільнювач по контуру фартука.
Вставляємо в отвори нержавіючі болти М4 з шайбами.
Шість болтів на задній панелі та по два болти по боках в задніх крилах.
Прикручуємо фартук.
Готово.
Але без саморізів обійтись не вдалося! Торці колісних арок дуже вузькі, тому туди не поміщаються ні стальні, ні пластикові заклепки. До речі, виробник BBS передбачає кріплення свого боді-кіта саме на саморізи. Дешево, та сердито!
В задніх арках фіксуємо фартук двома саморізами.
Потім замінив їх на чорні, щоб було не помітно
Саморізи із середини закрив незастигаючою бітумно-каучуковою стрічкою. Зимою машина їздити не буде, тому думаю корозія там з'явиться не дуже скоро...
Отже, - установка боді-кіта BBS.
Це дуже рідкісний комплект для до рестайлінгових E30. Я почав збирати його по частинах ще задовго до початку кузовних робіт. Весь комплект шукав приблизно десь років вісім. Спойлер, до речі, я так і не знайшов, хоча він мені і не треба. Хіба що куплю, просто для комплекту.
І ось, нарешті, настав час його встановити!
Почну знову ззаду!
Задній фартук займав багато місця в гаражі, тому щоб він не заважав, та щоб не подряпати його, я встановив його ще на самому початку зборки машини. Мабуть ви вже помічали його на фото. Також я вже писав, що для кріплення фартуків та накладок на пороги я перед фарбування машини встановив різьбові заклепки з нержавіючої сталі. Тому, для кріплення буду використовувати болти М4 з шайбами з нержавіючої сталі та універсальний гумовий ущільнювач.
Нержавіюча різьбова заклепка в кузові.
Приклеїв гумовий ущільнювач по контуру фартука.
Вставляємо в отвори нержавіючі болти М4 з шайбами.
Шість болтів на задній панелі та по два болти по боках в задніх крилах.
Прикручуємо фартук.
Готово.
Але без саморізів обійтись не вдалося!
Торці колісних арок дуже вузькі, тому туди не поміщаються ні стальні, ні пластикові заклепки. До речі, виробник BBS передбачає кріплення свого боді-кіта саме на саморізи. Дешево, та сердито! В задніх арках фіксуємо фартук двома саморізами.
Потім замінив їх на чорні, щоб було не помітно
Саморізи із середини закрив незастигаючою бітумно-каучуковою стрічкою. Зимою машина їздити не буде, тому думаю корозія там з'явиться не дуже скоро...
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_169_Установка обвісу BBS (ч.2) - накладки на двері
Повертаємося, до кузовних зазорів. Як я вже казав, - після примірки накладок на двері, стало зрозуміло, що при відкривання всіх дверей, накладки будуть тертись об двері та крила. Що ж, - потрібно заново виставляти всі зазори, та трохи їх збільшити. Але спочатку потрібно встановити накладки на двері. Вони приклеюються на кузовний поліуретановий герметик. Я використовував герметик APP PU50. Вистачило одного балона.
Комплект дверних накладок BBS.
Чотири штуки на двері.
Передні.
Задні.
Дві на передні крила.
Дві на задні арки.
Отже, суть проблеми виявилась не стільки в малих зазорах, стільки в тому, що накладки упиралися в декоративні молдинги, і не щільно прилягали до дверей. Тому довелось знімати всі молдинги.
Після цього накладки ставали на своє місце і не затирали. Обезжирюємо двері і клеїмо накладку. Важливо, при цьому не заклеїти дренажні канали накладок. Фіксуємо малярною стрічкою.
Готово.
Але зазори, про всяк випадок, ми збільшили десь на 0,5-1мм.
Передні крила, також змістили на 0,5-1мм вперед. До речі, тут видно різницю у формі ребра крил. Хоча по ЕТК вони всі під одним номером.
Крила встановлюємо по верху на герметик.
Виставляємо рівні зазори, та фіксуємо на сім саморізів кожне.
Пізніше потрібно ще буде нанести герметик на стик крила біля лобового скла.
В передній частині з'єднуємо крило з фартуком під фарою та під бампером біля колісної арки.
Ребро крила прикручуємо з внутрішнього боку двома саморізами до кузовних кронштейнів біля дверних петель.
Зверху.
І знизу
Низ крила прикручуємо двома саморізами.
Тепер сюди виходить передній дренаж люка - це логічніше, ніж в поріг, як було по заводу.
Заново виставляємо капот, і отримуємо практично однакові та рівні зазори по кузову.
Ліва сторона.
Права сторона.
Цього разу день кропіткої праці пройшов не даремно!
Може не всі зазори по кузову ідеальні, але в цілому вийшло досить пристойно, як на мене.
Всі двері відкриваються нормально, нічого не затирає.
Але не може бути все так просто!) Тепер молдинги не стають, бо краєм упираються в приклеєні накладки! Здуріти можна! ))) Але, то вже таке, - щось придумаю!
Далі, про накладки порогів.
Повертаємося, до кузовних зазорів. Як я вже казав, - після примірки накладок на двері, стало зрозуміло, що при відкривання всіх дверей, накладки будуть тертись об двері та крила. Що ж, - потрібно заново виставляти всі зазори, та трохи їх збільшити. Але спочатку потрібно встановити накладки на двері. Вони приклеюються на кузовний поліуретановий герметик. Я використовував герметик APP PU50. Вистачило одного балона.
Комплект дверних накладок BBS.
Чотири штуки на двері.
Передні.
Задні.
Дві на передні крила.
Дві на задні арки.
Отже, суть проблеми виявилась не стільки в малих зазорах, стільки в тому, що накладки упиралися в декоративні молдинги, і не щільно прилягали до дверей. Тому довелось знімати всі молдинги.
Після цього накладки ставали на своє місце і не затирали. Обезжирюємо двері і клеїмо накладку. Важливо, при цьому не заклеїти дренажні канали накладок. Фіксуємо малярною стрічкою.
Готово.
Але зазори, про всяк випадок, ми збільшили десь на 0,5-1мм.
Передні крила, також змістили на 0,5-1мм вперед. До речі, тут видно різницю у формі ребра крил. Хоча по ЕТК вони всі під одним номером.
Крила встановлюємо по верху на герметик.
Виставляємо рівні зазори, та фіксуємо на сім саморізів кожне.
Пізніше потрібно ще буде нанести герметик на стик крила біля лобового скла.
В передній частині з'єднуємо крило з фартуком під фарою та під бампером біля колісної арки.
Ребро крила прикручуємо з внутрішнього боку двома саморізами до кузовних кронштейнів біля дверних петель.
Зверху.
І знизу
Низ крила прикручуємо двома саморізами.
Тепер сюди виходить передній дренаж люка - це логічніше, ніж в поріг, як було по заводу.
Заново виставляємо капот, і отримуємо практично однакові та рівні зазори по кузову.
Ліва сторона.
Права сторона.
Цього разу день кропіткої праці пройшов не даремно!
Може не всі зазори по кузову ідеальні, але в цілому вийшло досить пристойно, як на мене.
Всі двері відкриваються нормально, нічого не затирає.
Але не може бути все так просто!
) Тепер молдинги не стають, бо краєм упираються в приклеєні накладки! Здуріти можна! ))) Але, то вже таке, - щось придумаю! Далі, про накладки порогів.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_170_Система автоматичного доливу мастила Oil Level Matic
З кріпленням накладок порогів є де-яка затримка, тому щоб потім знов до них не повертатись, напишу про них трохи пізніше.
А зараз, оскільки крила вже встановлені, то можна встановити одну цікаву штуку. Це "афтемаркет" опція для BMW E23, E28 та E30 - система автоматичного доливу мастила Oil Level Matic. Була доступна переважно у Франції та Австрії. Для кожного кузова відрізнялась формою бачка. Була двох типів - для машин без бортової системи контролю, та для машин з бортовою системою контролю. В першому варіанті система має спеціальний масляний щуп з вбудованим датчиком рівня мастила. В другому варіанті система використовує штатний датчик рівня мастила системи бортового контролю.
Отже, у мене комплект для E30 із системою бортового контролю.
В комплект входить пластиковий бачок на три літри мастила, насос, шланг, спеціальний масляний щуп, ЕБУ та проводка.
Бачок з кришкою та щупом рівня мастила в ньому.
Насос, шланг та щуп.
ЕБУ з проводкою.
Проводка була розрахована на машини з Jetronic, де котушка запалювання знаходиться біля повітряного фільтра, ще й була відрізана, тому мені довелось зробити подовжувач з роз'ємом.
Бачок прикручується разом з лівим крилом. Крила вже встановлені. Закриваємо стик крила з кузовом кузовним герметиком (пізніше мабуть ще пофарбую його, як було із заводу). Важливо закрити герметиком стик ребра кузова та крила, щоб вона не потрапляла під капот.
Встановлюємо бічні ущільнювачі. Лівий ущільнювач потрібно розрізати в місцях кріплення бачка.
Те ж саме з правого боку.
Все готово до установки Oil Level Matic. Починаю з підключення проводки. Я намалював схему прямо на схемі ETM.
Живлення підключаємо до контакту "+15" котушки запалювання.
Прокладаємо проводку разом із моторною проводкою по моторному щиту, та лівому крилу до датчика рівня мастила. Я зробив додатковий роз'єм на моторній проводці від провода "динамічного" рівня.
Підключаємо його, та фіксуємо проводку в кліпси. Для цього довелось зняти корпус повітряного фільтра.
Клему маси прикручуємо за лівою фарою в точці G104 та підключаємо проводку до ЕБУ.
ЕБУ защьолкується у спеціальну нішу на дні бачка. По низу бачка я поклеїв смужки антискрипу.
Бачок прикручується двома саморізами разом із крилом.
Встановлюємо насос, (аналогічно, як і в бачок омивача), підключаємо до нього проводку та шланг.
Замінюємо стандартний масляний щуп на спеціальний.
Мітки рівня мастила на них співпадають (мастило я ще не замінив).
Підключаємо шланг до щупу.
Фіксуємо його стрічкою з "липучкою" до інших шлангів.
Система автоматичного доливу мастила Oil Level Matic встановлена.
Коротко про принцип його роботи.
Бачок містить три літри мастила. Коли рівень мастила в двигуні знижується до критичної відмітки, то на штатній панелі бортової системи контролю (БСК) загорається лампа рівня мастила. Таймер ЕБУ Oil Level Matic починає відлік часу, і якщо лампа не гасне деякий час, то ЕБУ вмикає насос, і також по таймеру, впродовж 10-15 секунд доливає мастило через трубку масляного щупа. Після чого вимикається. Тобто, система працює і під час руху автомобіля.
Перший тип цієї системи працює від власного датчика на щупі, і вимірює рівень мастила тільки після зупинки автомобіля та вимкнення запалення. Очевидно, що другий тип має перевагу, бо може працювати постійно, під час руху.
Але є один нюанс. Штатний датчик рівня мастила, в силу своїх конструктивних особливостей, має певну "інерційність". Тобто, лампа гасне не одразу після відновлення рівня мастила - датчику потрібен певний час, щоб виміряти рівень мастила. А при відключенні акумулятора на довгий проміжок часу, ця лампа загорається в будь-якому випадку, - не залежно від реального рівня мастила. Тому в такому випадку Oil Level Matic доллє вам ще один рівень мастила зверху! У мене таке було вже два рази - доводилось потім зливати зайве мастило! ) То ж, при відключенні акумулятора, краще зразу відключати і насос Oil Level Matic А після підключення акумулятора зачекати, поки погасне лампа рівня мастила, і тільки тоді підключати насос. Отакеот
З кріпленням накладок порогів є де-яка затримка, тому щоб потім знов до них не повертатись, напишу про них трохи пізніше.
А зараз, оскільки крила вже встановлені, то можна встановити одну цікаву штуку. Це "афтемаркет" опція для BMW E23, E28 та E30 - система автоматичного доливу мастила Oil Level Matic. Була доступна переважно у Франції та Австрії. Для кожного кузова відрізнялась формою бачка. Була двох типів - для машин без бортової системи контролю, та для машин з бортовою системою контролю. В першому варіанті система має спеціальний масляний щуп з вбудованим датчиком рівня мастила. В другому варіанті система використовує штатний датчик рівня мастила системи бортового контролю.
Отже, у мене комплект для E30 із системою бортового контролю.
В комплект входить пластиковий бачок на три літри мастила, насос, шланг, спеціальний масляний щуп, ЕБУ та проводка.
Бачок з кришкою та щупом рівня мастила в ньому.
Насос, шланг та щуп.
ЕБУ з проводкою.
Проводка була розрахована на машини з Jetronic, де котушка запалювання знаходиться біля повітряного фільтра, ще й була відрізана, тому мені довелось зробити подовжувач з роз'ємом.
Бачок прикручується разом з лівим крилом. Крила вже встановлені. Закриваємо стик крила з кузовом кузовним герметиком (пізніше мабуть ще пофарбую його, як було із заводу). Важливо закрити герметиком стик ребра кузова та крила, щоб вона не потрапляла під капот.
Встановлюємо бічні ущільнювачі. Лівий ущільнювач потрібно розрізати в місцях кріплення бачка.
Те ж саме з правого боку.
Все готово до установки Oil Level Matic. Починаю з підключення проводки. Я намалював схему прямо на схемі ETM.
Живлення підключаємо до контакту "+15" котушки запалювання.
Прокладаємо проводку разом із моторною проводкою по моторному щиту, та лівому крилу до датчика рівня мастила. Я зробив додатковий роз'єм на моторній проводці від провода "динамічного" рівня.
Підключаємо його, та фіксуємо проводку в кліпси. Для цього довелось зняти корпус повітряного фільтра.
Клему маси прикручуємо за лівою фарою в точці G104 та підключаємо проводку до ЕБУ.
ЕБУ защьолкується у спеціальну нішу на дні бачка. По низу бачка я поклеїв смужки антискрипу.
Бачок прикручується двома саморізами разом із крилом.
Встановлюємо насос, (аналогічно, як і в бачок омивача), підключаємо до нього проводку та шланг.
Замінюємо стандартний масляний щуп на спеціальний.
Мітки рівня мастила на них співпадають (мастило я ще не замінив).
Підключаємо шланг до щупу.
Фіксуємо його стрічкою з "липучкою" до інших шлангів.
Система автоматичного доливу мастила Oil Level Matic встановлена.
Коротко про принцип його роботи.
Бачок містить три літри мастила. Коли рівень мастила в двигуні знижується до критичної відмітки, то на штатній панелі бортової системи контролю (БСК) загорається лампа рівня мастила. Таймер ЕБУ Oil Level Matic починає відлік часу, і якщо лампа не гасне деякий час, то ЕБУ вмикає насос, і також по таймеру, впродовж 10-15 секунд доливає мастило через трубку масляного щупа. Після чого вимикається. Тобто, система працює і під час руху автомобіля.
Перший тип цієї системи працює від власного датчика на щупі, і вимірює рівень мастила тільки після зупинки автомобіля та вимкнення запалення. Очевидно, що другий тип має перевагу, бо може працювати постійно, під час руху.
Але є один нюанс. Штатний датчик рівня мастила, в силу своїх конструктивних особливостей, має певну "інерційність". Тобто, лампа гасне не одразу після відновлення рівня мастила - датчику потрібен певний час, щоб виміряти рівень мастила. А при відключенні акумулятора на довгий проміжок часу, ця лампа загорається в будь-якому випадку, - не залежно від реального рівня мастила. Тому в такому випадку Oil Level Matic доллє вам ще один рівень мастила зверху!
У мене таке було вже два рази - доводилось потім зливати зайве мастило! ) То ж, при відключенні акумулятора, краще зразу відключати і насос Oil Level Matic А після підключення акумулятора зачекати, поки погасне лампа рівня мастила, і тільки тоді підключати насос. Отакеот
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Я не знаю, як так виходить, але цікаво Минулого разу одна моя машина була на виборах "машина тижня", а інша, в цей же час, потрапила на вибори "машина дня".
Цього разу я здивувався ще більше! Спочатку побачив, що мій ікс на виборах, потім листаю список вниз, і бачу свою тридцятку!
Думав, то глюк, навіть обновив сторінку, - таки не глюк! Обидві мої машини в один день на виборах! )) Не знаю за яким принципом тут вибирають кандидатів, але такого в мене ще не було! ))
Ну, тридцятка, звісно , ікса перемогла, відібравши в нього частину голосів! )) Перше, та сьоме місце, відповідно.
Вдячний всім за підтримку.
Цікаво, який буде результат цього разу на виборах тижня...
P.S.
Невеличкий анонс по ніштякам!
Минулого разу одна моя машина була на виборах "машина тижня", а інша, в цей же час, потрапила на вибори "машина дня".Цього разу я здивувався ще більше! Спочатку побачив, що мій ікс на виборах, потім листаю список вниз, і бачу свою тридцятку!
Думав, то глюк, навіть обновив сторінку, - таки не глюк! Обидві мої машини в один день на виборах! )) Не знаю за яким принципом тут вибирають кандидатів, але такого в мене ще не було! ))
Ну, тридцятка, звісно , ікса перемогла, відібравши в нього частину голосів! )) Перше, та сьоме місце, відповідно.
Вдячний всім за підтримку.
Цікаво, який буде результат цього разу на виборах тижня...
P.S.
Невеличкий анонс по ніштякам!
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_171_Система охолодження. (ч.1)
Нарешті я вибрав та дочекався радіатор, то ж можна переходити до розділу ETK
Система охолодження
Про установку масляного радіатора я вже писав раніше. Тому зараз мова буде про основну систему охолодження двигуна.
Але я нагадую, що у мене система охолодження трохи не стандартна, а зроблена по аналогії із системою охолодження BMW E34 з двигуном M20. Основна її відмінність від стандартної системи - це радіатор із вбудованим розширювальним бачком. На мою думку вона має більш естетичний вигляд, без додаткових шлангів та раннього архаїчного розширювального бачка та радіатора. Можна було б встановити рестайлінговий бачок та радіатор, але, як ви вже побачили, на його місці у мене встановлений бачок автоматичного доливу масла. Тому я вирішив залишити все, як було, тільки замінити радіатор на більший, для кондиціонера.
Тому наступні розділи ETK для автомобілів до 87 року я не розглядаю.
Радіатор водяного охолодження, кожух вентилятора
Хоча випадково замовив одну деталь для кріплення цього радіатора.
Розширювальний бачок
Також я не розглядаю розділ ETK
Додатковий електровентилятор
У мене встановлений кондиціонер, в якому використовується аналогічний електровентилятор, що закріплений на конденсаторі кондиціонера. Про це я вже писав раніше. Відповідно, додаткові кронштейни кріплення електровентилятора в моєму випадку не використовуються.
Отже, так як система охолодження у мене не стандартна, і потрібно до неї підібрати радіатор з вбудованим розширювальним бачком, але більшого розміру, для кондиціонера, то я почав з порівняння розмірів радіаторів.
Радіатори бувають трьох типів за розмірами, в порядку збільшення - стандартний, для кондиціонера, і для тропічних країн.
Ранні радіатори для машин до 87 року мені взагалі не підходять по розташуванню шлангів.
Радіатори для машин після 87 року мені не підходять тому, що для двигуна M20 вони всі були з окремим розширювальним бачком.
Тому їх я розглядав чисто теоретично, для порівняння їх площі.
Радіатор водяного охолодження, кожух вентилятора
Хоча деякі деталі кріплення підходять, але про них далі.
Радіатори для BMW E34 з двигуном M20 мені не підходять тому, що у варіантах для кондиціонера та тропічних країн вони занадто широкі і фізично не помістяться в E30. А стандартний радіатор хоча і поміститься, але для кондиціонера він замалий по площі.
Який же вихід з цієї ситуації?
Радіатори для BMW E30 з двигунами M40 та M42. Варіант для тропічний країн має вбудований розширювальний бачок і потрібну ширину та площу.
Для зручності порівняння розмірів та площі радіаторів я навіть зробив таблицю - може комусь стане в нагоді теж.
Тут добре видно, що на ранніх автомобілях площа радіатора була найбільша. Після рестайлінгу її трохи зменшили. Для кондиціонера по ETK встановлювався радіатор 440x436 мм, площею 0,192 м2.
Що цікаво і не дуже зрозуміло - для E34 площа радіатора ще менша!
А от для тропічних країн з двигунами M40 та M42 встановлювався радіатор з вбудованим розширювальним бачком, аналогічних розмірів 440x436 мм та площі 0,192 м2. Саме такий я і замовив.
Ще була ідея купити такий же радіатор, але для АКПП - раптом колись я захочу встановити "автомат"! Відмінність у наявності двох додаткових штуцерів для шлангів охолодження мастила АКПП. Але потрібного такого радіатора не знайшлось в наявності, тому довелось облишити цю ідею. Можливо, колись я до неї ще повернусь...
Вибирав я серед аналогів, і як виявилось, є два типи виконання з'єднань трубок радіатора - механічне і запаяне. Радіатори із запаяними трубками більш якісні та надійні. Саме такі йдуть в оригіналі. Тому мій вибір впав на радіатор Nissens із запаяними трубками для тропічних країн з двигуном M40 та механічною КПП.
Запаяні трубки:
Номери:
В комплекті пробка на дні бачка, та зливна пробка:
Пробка на штуцер датчика температури для кондиціонера:
Пробка для прокачування повітря:
Отже, муки вибору радіатора позаду, - можна починати все встановлювати!
Відповідно, все, що стосується радіатора, розглядаємо по розділу ETK для двигунів M40 та M42.
Розширювальний бачок, радіатор водяного охолодження
Деталь №1 - радіатор охолоджуючої рідини (17 11 1 728 907). Для тропічних країн. Я використовую аналог Nissens 60623A.
Деталь №2 - розширювальний бачок (17 11 1 712 835) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №3 - ущільнююче кільце D=77,0MM (17 21 1 712 965). - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №4 - ущільнююче кільце D=14,5MM (17 11 1 712 966). - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №5 - кришка (17 11 1 712 825) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №6 - болт M6X16 (17 11 1 719 057) - 2 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №7 - пробка радіатора 1,4BAR (17 11 1 742 232) - 1 шт. Для двигуна M20 використовується аналогічна пробка 1,4BAR , але з новим номером (17 13 7 639 023). Всі радять брати саме оригінальну пробку.
Деталь №8 - гвинт для видалення повітря (17 11 1 712 788) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №9 - різьбова пробка (17 11 1 712 816) - 1 шт. В комплекті з радіатором. Пробка для зливу антифризу. Перекриває зливний патрубок.
Деталь №10 - подвійний термовимикач 91/99CEL (61 31 1 378 073) - 1 шт. Для двох режимів швидкості електровентилятора кондиціонера
Деталь №11 - різьбова пробка M14X1,5 (07 11 9 919 146) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №12 - ущільнююче кільце A14X18 (07 11 9 963 201) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №13- датчик рівня охолоджуючої рідини в радіаторі L= 95MM (61 31 1 384 739) - 1 шт. Я використовую аналог MEYLE 3148009018.
Деталь №14 - кільце круглого перетину D=19,3X2,4 (61 31 1 361 249) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №15 - пробка, чомусь не вказана в ETK, хоча йде в комплекті з радіатором.
Отже, встановлюємо пробку радіатора. Гвинт та його ущільнююче кільце були в комплекті радіатора.
Змість пробки встановлюємо датчик температури. Ущільнююче кільце було в комплекті радіатора, тому я даремно купив його окремо. То ж встановив оригінальне кільце.
Замість нижньої пробки встановлюємо датчик рівня охолоджуючої рідини. Ущільнююче кільце було в пробці. Крім того, таке ж кільце є і в комплекті датчика. Я знову даремно купив його окремо - тепер буде аж два запасних кільця.
Радіатор готовий до установки.
Далі про деталі для його кріплення.
Нарешті я вибрав та дочекався радіатор, то ж можна переходити до розділу ETK
Система охолодження
Про установку масляного радіатора я вже писав раніше. Тому зараз мова буде про основну систему охолодження двигуна.
Але я нагадую, що у мене система охолодження трохи не стандартна, а зроблена по аналогії із системою охолодження BMW E34 з двигуном M20. Основна її відмінність від стандартної системи - це радіатор із вбудованим розширювальним бачком. На мою думку вона має більш естетичний вигляд, без додаткових шлангів та раннього архаїчного розширювального бачка та радіатора. Можна було б встановити рестайлінговий бачок та радіатор, але, як ви вже побачили, на його місці у мене встановлений бачок автоматичного доливу масла. Тому я вирішив залишити все, як було, тільки замінити радіатор на більший, для кондиціонера.
Тому наступні розділи ETK для автомобілів до 87 року я не розглядаю.
Радіатор водяного охолодження, кожух вентилятора
Хоча випадково замовив одну деталь для кріплення цього радіатора.
Розширювальний бачок
Також я не розглядаю розділ ETK
Додатковий електровентилятор
У мене встановлений кондиціонер, в якому використовується аналогічний електровентилятор, що закріплений на конденсаторі кондиціонера. Про це я вже писав раніше. Відповідно, додаткові кронштейни кріплення електровентилятора в моєму випадку не використовуються.
Отже, так як система охолодження у мене не стандартна, і потрібно до неї підібрати радіатор з вбудованим розширювальним бачком, але більшого розміру, для кондиціонера, то я почав з порівняння розмірів радіаторів.
Радіатори бувають трьох типів за розмірами, в порядку збільшення - стандартний, для кондиціонера, і для тропічних країн.
Ранні радіатори для машин до 87 року мені взагалі не підходять по розташуванню шлангів.
Радіатори для машин після 87 року мені не підходять тому, що для двигуна M20 вони всі були з окремим розширювальним бачком.
Тому їх я розглядав чисто теоретично, для порівняння їх площі.
Радіатор водяного охолодження, кожух вентилятора
Хоча деякі деталі кріплення підходять, але про них далі.
Радіатори для BMW E34 з двигуном M20 мені не підходять тому, що у варіантах для кондиціонера та тропічних країн вони занадто широкі і фізично не помістяться в E30. А стандартний радіатор хоча і поміститься, але для кондиціонера він замалий по площі.
Який же вихід з цієї ситуації?
Радіатори для BMW E30 з двигунами M40 та M42. Варіант для тропічний країн має вбудований розширювальний бачок і потрібну ширину та площу.
Для зручності порівняння розмірів та площі радіаторів я навіть зробив таблицю - може комусь стане в нагоді теж.
Тут добре видно, що на ранніх автомобілях площа радіатора була найбільша. Після рестайлінгу її трохи зменшили. Для кондиціонера по ETK встановлювався радіатор 440x436 мм, площею 0,192 м2.
Що цікаво і не дуже зрозуміло - для E34 площа радіатора ще менша!
А от для тропічних країн з двигунами M40 та M42 встановлювався радіатор з вбудованим розширювальним бачком, аналогічних розмірів 440x436 мм та площі 0,192 м2. Саме такий я і замовив.
Ще була ідея купити такий же радіатор, але для АКПП - раптом колись я захочу встановити "автомат"!
Відмінність у наявності двох додаткових штуцерів для шлангів охолодження мастила АКПП. Але потрібного такого радіатора не знайшлось в наявності, тому довелось облишити цю ідею. Можливо, колись я до неї ще повернусь... Вибирав я серед аналогів, і як виявилось, є два типи виконання з'єднань трубок радіатора - механічне і запаяне. Радіатори із запаяними трубками більш якісні та надійні. Саме такі йдуть в оригіналі. Тому мій вибір впав на радіатор Nissens із запаяними трубками для тропічних країн з двигуном M40 та механічною КПП.
Запаяні трубки:
Номери:
В комплекті пробка на дні бачка, та зливна пробка:
Пробка на штуцер датчика температури для кондиціонера:
Пробка для прокачування повітря:
Отже, муки вибору радіатора позаду, - можна починати все встановлювати!
Відповідно, все, що стосується радіатора, розглядаємо по розділу ETK для двигунів M40 та M42.
Розширювальний бачок, радіатор водяного охолодження
Деталь №1 - радіатор охолоджуючої рідини (17 11 1 728 907). Для тропічних країн. Я використовую аналог Nissens 60623A.
Деталь №2 - розширювальний бачок (17 11 1 712 835) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №3 - ущільнююче кільце D=77,0MM (17 21 1 712 965). - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №4 - ущільнююче кільце D=14,5MM (17 11 1 712 966). - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №5 - кришка (17 11 1 712 825) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №6 - болт M6X16 (17 11 1 719 057) - 2 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №7 - пробка радіатора 1,4BAR (17 11 1 742 232) - 1 шт. Для двигуна M20 використовується аналогічна пробка 1,4BAR , але з новим номером (17 13 7 639 023). Всі радять брати саме оригінальну пробку.
Деталь №8 - гвинт для видалення повітря (17 11 1 712 788) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №9 - різьбова пробка (17 11 1 712 816) - 1 шт. В комплекті з радіатором. Пробка для зливу антифризу. Перекриває зливний патрубок.
Деталь №10 - подвійний термовимикач 91/99CEL (61 31 1 378 073) - 1 шт. Для двох режимів швидкості електровентилятора кондиціонера
Деталь №11 - різьбова пробка M14X1,5 (07 11 9 919 146) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №12 - ущільнююче кільце A14X18 (07 11 9 963 201) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №13- датчик рівня охолоджуючої рідини в радіаторі L= 95MM (61 31 1 384 739) - 1 шт. Я використовую аналог MEYLE 3148009018.
Деталь №14 - кільце круглого перетину D=19,3X2,4 (61 31 1 361 249) - 1 шт. В комплекті з радіатором.
Деталь №15 - пробка, чомусь не вказана в ETK, хоча йде в комплекті з радіатором.
Отже, встановлюємо пробку радіатора. Гвинт та його ущільнююче кільце були в комплекті радіатора.
Змість пробки встановлюємо датчик температури. Ущільнююче кільце було в комплекті радіатора, тому я даремно купив його окремо. То ж встановив оригінальне кільце.
Замість нижньої пробки встановлюємо датчик рівня охолоджуючої рідини. Ущільнююче кільце було в пробці. Крім того, таке ж кільце є і в комплекті датчика. Я знову даремно купив його окремо - тепер буде аж два запасних кільця.
Радіатор готовий до установки.
Далі про деталі для його кріплення.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_171_Система охолодження. (ч.2)
Логічно, що для кріплення радіатора M40 потрібно використовувати і деталі кріплення для M40. Але я нюанси.
По-перше, через неточність в ETK, мою неуважність та плутанину між деталями M20 та M40, я купив не той щиток, що потрібно. Щиток повинен закривати простір ліворуч між кузовом та радіатором - ось тут:
Коштує той щиток M20 для кондиціонера (17 11 1 712 829) 60$ - не адекватно, за кусок пластика, як на мене. Без кондиціонера цей простір закривається стандартним дифузором (51 71 1 939 304).
Тому спочатку я хотів вирізати його з дифузора. Потім помітив в розділі по M40 щиток (17 11 1 712 828) - для кондиціонера. І його ціна 15$ - це вже більш-менш нормальна ціна за кусок пластику. Його і замовив. Через два тижні приїхало ось це.
Приміряв його до радіатора і тільки тут я зрозумів, що мені для M40 потрібен щиток для тропічного клімату, а не для кондиціонера! А це і є той самий щиток M20 для кондиціонера (17 11 1 712 829) за 60$ А цей зовсім не підходить! Фокус не удався! )))
Хотів вже повернутись до варіанту вирізання з дифузору...
А потім покрутив той щиток (17 11 1 712 828) в руках...
Подивився на фото щитка (17 11 1 712 829) в інтернеті...
І подумав - я ще ніколи не різав нових оригінальних деталей BMW - пора починати! )))
Ось таким, не хитрим, способом щиток (17 11 1 712 828) за 15$ перетворюється в щиток (17 11 1 712 829) за 60$!
Хороший старт-ап для бізнесу - купив за 15$, розрізав, - продав за 60$! ))) Жаль, що потенційних покупців не дуже багато... ))) Іноді над ціноутворенням деталей BMW можна дійсно, тільки жартувати! Але ж повертаємось до зборки.
Кожух вентилятора
Деталь №1 - кожух вентилятора (17 11 1 719 249) - 1 шт. Тут знову нюанс. Кожух вентилятора для M40 займає половину простору під капотом! Тому, звісно, що для M20 він фізично не поміститься між двигуном та радіатором.
По ширині мій старий кожух (17 11 1 712 846) підійшов, але я не був впевнений, чи нормально він стане на крильчатку, тому поки що його залишив, хоч він і поламаний знизу. Пізніше куплю кожух M20 (17 11 1 712 845) для кондиціонера.
Деталь №2 - кліпса (17 11 1 712 963) - 2 шт.
Деталь №3 - кронштейн радіатора A=30MM (17 11 1 712 347) - 1 шт. Ліва нижня опора радіатора для кондиціонера.
Деталь №4 - кронштейн радіатора 10MM (17 11 1 178 449) - 1 шт. Права нижня опора радіатора.
Деталь №5 - гумовий буфер (17 11 1 178 4120 - 2 шт.
Права опора для всіх радіаторів однакова. Ліва опора залежить від ширини радіатора і буває декількох типів. На фото ліві опори для радіаторів M20 та M40, і права стандартна опора. Тут також можна заплутатись...
Деталь №6 - кріплення (17 11 1 709 347) -1 шт. Верхнє кріплення радіатора.
Деталь №7 - гумовий буфер (17 11 1 150 984) - 2 шт.
Деталь №8 - саморіз ST6,3X22 (17 11 1 712 1420 - 2 шт.
Деталь №9 - щиток (17 11 1 712 829) - 1 шт. Він же в своєму першому житті (17 11 1 712 828)
Деталь №10 - кліпса D=7,5MM (51 48 1 915 964) - 2 шт.
Деталь №11 - профільна накладка L=483MM (17 11 1 719 321) - 1 шт. Гумовий ущільнювач.
Надіваємо нижні буфери на ніжки радіатора.
Радіатор зручніше встановлювати без кожуха.
Нижнє кріплення кожуха
Верхнє кріплення кожуха
Надіваємо гумовий ущільнювач (№11) на щиток (№9).
Та фіксуємо щиток двома кліпсами на кузові. Защьолкуємо ліву нижню опору в спеціальний кронштейн на кузові.
Защьолкуємо праву нижню опору в спеціальний кронштейн на кузові.
Встановлюємо радіатор буферами на нижні опори, вирівнюємо, та прикручуємо ліворуч верхній та нижній шланги.
Підключаємо роз'єм до датчика рівня охолоджуючої рідини та фіксуємо проводку кліпсою.
Праворуч прикручуємо нижній шланг та підключаємо роз'єм до датчика температури.
Встановлюємо верхні гумові буфери на кронштейн, притискаємо ними радіатор та прикручуємо двома саморізами через спеціальні отвори в кузові.
Встановлюємо кожух в нижні кріплення та фіксуємо його кліпсами у верхні кріплення. Але тут знов щось не зрозуміло - кліпси короткі і не фіксуються в отворах.
Може це справа в не оригінальному радіаторі... При заміні кожуха підберу якісь інші кліпси, а поки що закріпив стяжками.
Радіатор встановлено.
Повернув на місце корпус повітряного фільтра та інші деталі, які були зняті. Під капотом майже все встановлено.
Майже все...
Залишилось встановити паливні форсунки та випускні колектори.
Логічно, що для кріплення радіатора M40 потрібно використовувати і деталі кріплення для M40. Але я нюанси.
По-перше, через неточність в ETK, мою неуважність та плутанину між деталями M20 та M40, я купив не той щиток, що потрібно. Щиток повинен закривати простір ліворуч між кузовом та радіатором - ось тут:
Коштує той щиток M20 для кондиціонера (17 11 1 712 829) 60$ - не адекватно, за кусок пластика, як на мене. Без кондиціонера цей простір закривається стандартним дифузором (51 71 1 939 304).
Тому спочатку я хотів вирізати його з дифузора. Потім помітив в розділі по M40 щиток (17 11 1 712 828) - для кондиціонера. І його ціна 15$ - це вже більш-менш нормальна ціна за кусок пластику. Його і замовив. Через два тижні приїхало ось це.
Приміряв його до радіатора і тільки тут я зрозумів, що мені для M40 потрібен щиток для тропічного клімату, а не для кондиціонера! А це і є той самий щиток M20 для кондиціонера (17 11 1 712 829) за 60$
А цей зовсім не підходить! Фокус не удався! )))
Хотів вже повернутись до варіанту вирізання з дифузору...
А потім покрутив той щиток (17 11 1 712 828) в руках...
Подивився на фото щитка (17 11 1 712 829) в інтернеті...
І подумав - я ще ніколи не різав нових оригінальних деталей BMW - пора починати! )))
Ось таким, не хитрим, способом щиток (17 11 1 712 828) за 15$ перетворюється в щиток (17 11 1 712 829) за 60$!
Хороший старт-ап для бізнесу - купив за 15$, розрізав, - продав за 60$! ))) Жаль, що потенційних покупців не дуже багато... ))) Іноді над ціноутворенням деталей BMW можна дійсно, тільки жартувати!
Але ж повертаємось до зборки.Кожух вентилятора
Деталь №1 - кожух вентилятора (17 11 1 719 249) - 1 шт. Тут знову нюанс. Кожух вентилятора для M40 займає половину простору під капотом!
Тому, звісно, що для M20 він фізично не поміститься між двигуном та радіатором.По ширині мій старий кожух (17 11 1 712 846) підійшов, але я не був впевнений, чи нормально він стане на крильчатку, тому поки що його залишив, хоч він і поламаний знизу. Пізніше куплю кожух M20 (17 11 1 712 845) для кондиціонера.
Деталь №2 - кліпса (17 11 1 712 963) - 2 шт.
Деталь №3 - кронштейн радіатора A=30MM (17 11 1 712 347) - 1 шт. Ліва нижня опора радіатора для кондиціонера.
Деталь №4 - кронштейн радіатора 10MM (17 11 1 178 449) - 1 шт. Права нижня опора радіатора.
Деталь №5 - гумовий буфер (17 11 1 178 4120 - 2 шт.
Права опора для всіх радіаторів однакова. Ліва опора залежить від ширини радіатора і буває декількох типів. На фото ліві опори для радіаторів M20 та M40, і права стандартна опора. Тут також можна заплутатись...
Деталь №6 - кріплення (17 11 1 709 347) -1 шт. Верхнє кріплення радіатора.
Деталь №7 - гумовий буфер (17 11 1 150 984) - 2 шт.
Деталь №8 - саморіз ST6,3X22 (17 11 1 712 1420 - 2 шт.
Деталь №9 - щиток (17 11 1 712 829) - 1 шт. Він же в своєму першому житті (17 11 1 712 828)
Деталь №10 - кліпса D=7,5MM (51 48 1 915 964) - 2 шт.
Деталь №11 - профільна накладка L=483MM (17 11 1 719 321) - 1 шт. Гумовий ущільнювач.
Надіваємо нижні буфери на ніжки радіатора.
Радіатор зручніше встановлювати без кожуха.
Нижнє кріплення кожуха
Верхнє кріплення кожуха
Надіваємо гумовий ущільнювач (№11) на щиток (№9).
Та фіксуємо щиток двома кліпсами на кузові. Защьолкуємо ліву нижню опору в спеціальний кронштейн на кузові.
Защьолкуємо праву нижню опору в спеціальний кронштейн на кузові.
Встановлюємо радіатор буферами на нижні опори, вирівнюємо, та прикручуємо ліворуч верхній та нижній шланги.
Підключаємо роз'єм до датчика рівня охолоджуючої рідини та фіксуємо проводку кліпсою.
Праворуч прикручуємо нижній шланг та підключаємо роз'єм до датчика температури.
Встановлюємо верхні гумові буфери на кронштейн, притискаємо ними радіатор та прикручуємо двома саморізами через спеціальні отвори в кузові.
Встановлюємо кожух в нижні кріплення та фіксуємо його кліпсами у верхні кріплення. Але тут знов щось не зрозуміло - кліпси короткі і не фіксуються в отворах.
Може це справа в не оригінальному радіаторі... При заміні кожуха підберу якісь інші кліпси, а поки що закріпив стяжками.
Радіатор встановлено.
Повернув на місце корпус повітряного фільтра та інші деталі, які були зняті. Під капотом майже все встановлено.
Майже все...
Залишилось встановити паливні форсунки та випускні колектори.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_172_ЕТК_11_Двигун. Головка блоку циліндрів
Ну, що ж, щоб нарешті запустити двигун, потрібно встановити вихлопну систему та випускні колектори. Отже, повертаємось до зборки двигуна. А саме, до розділів ETK
Головка блоку циліндрів - додаткові елементи
Головка блоку циліндрів
Деталь №18 - установочний штифт (07 12 9 908 134) - 12 шт.
Головка блоку циліндрів була вже давно повністю відремонтована, тому я з нею нічого не робив, окрім того, що добре почистив її ззовні. Але шість шпильок випускних колекторів довелось замінити.
До речі, шпильки я взяв з іншої головки блоку циліндрів, яку колись дуже давно мені продав один козел, як повністю робочу.
Але після її розборки та дефектування, в ній виявилась тріщина, тому тоді я й вирішив повністю відновити свою ГБЦ, - може воно і на краще! А ця так і валялась в гаражі, як хлам. Заразом помив і її.
Тріщина:
З приводу її ремонту думки майстрів тоді розділилися - одні кажуть, що можна спробувати ту тріщину заварити і все буде добре, а інші кажуть, що тріщина після зварювання може піти далі по корпусу... Тож тоді я не став грати в цю лотерею, а повністю відновив свою головку блоку циліндрів. А цю може колись таки спробую заварити... а може воно і не варто... Якщо хтось може щось порадити з цього приводу, буду вдячний.
Отже, шість шпильок встановлено. Всі шпильки обробив мідним мастилом.
Тепер можна встановлювати випускні колектори.
Ну, що ж, щоб нарешті запустити двигун, потрібно встановити вихлопну систему та випускні колектори. Отже, повертаємось до зборки двигуна. А саме, до розділів ETK
Головка блоку циліндрів - додаткові елементи
Головка блоку циліндрів
Деталь №18 - установочний штифт (07 12 9 908 134) - 12 шт.
Головка блоку циліндрів була вже давно повністю відремонтована, тому я з нею нічого не робив, окрім того, що добре почистив її ззовні. Але шість шпильок випускних колекторів довелось замінити.
До речі, шпильки я взяв з іншої головки блоку циліндрів, яку колись дуже давно мені продав один козел, як повністю робочу.
Але після її розборки та дефектування, в ній виявилась тріщина, тому тоді я й вирішив повністю відновити свою ГБЦ, - може воно і на краще!
А ця так і валялась в гаражі, як хлам. Заразом помив і її.
Тріщина:
З приводу її ремонту думки майстрів тоді розділилися - одні кажуть, що можна спробувати ту тріщину заварити і все буде добре, а інші кажуть, що тріщина після зварювання може піти далі по корпусу... Тож тоді я не став грати в цю лотерею, а повністю відновив свою головку блоку циліндрів. А цю може колись таки спробую заварити... а може воно і не варто... Якщо хтось може щось порадити з цього приводу, буду вдячний.
Отже, шість шпильок встановлено. Всі шпильки обробив мідним мастилом.
Тепер можна встановлювати випускні колектори.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_173_ЕТК_11_Двигун. Випускний колектор
На цьому місці повинен був би бути запис про "тюнінг"! )) Але його не буде.
Якщо пам'ятаєте, то я вже писав, що купив новий красивий та блискучий рівнодовгий випускний колектор Turbo Works, з нержавіючої сталі - наче б то, це китайська копія Supersprint...
І він наче б то, навіть, більш-менш нормально став на двигун... майже нормально... )
Але перша його примірка на двигун, вже встановлений на машині, показала зовсім інше!
Це максимум, як я зміг його запхнути туди! )))
Його труби упирались в лонжерон, в трубки масляного фільтра, одна в одну, та в КПП.
X-пайп, що був в комплекті, при цьому також ніяк не можна було встановити.
Хоча, якби воно влізло, то виглядало б красиво!
Звісно, що при великому бажанні, можна було б той колектор порізати, заново погнути, потім поварити, і врешті решт, таки запхнути! Але в мене не було такого ні бажання, ні можливості. Тому я його продав.
До речі, в одноклубника була точнісінько така ж історія з таким же колектором. Але я чув , що на E34 з M20 він якось таки стає.
Отже, від китайського "тюнінга" довелось відмовитись! Та й таке!...
Поки що буду встановлювати заводські колектори, а далі побачимо...
Випускний колектор
Деталь №1 - випускний колектор передній (11 62 1 710 834) - 1 шт.
Деталь №2 - різьбова пробка CM8X1 (07 11 9 919 210) - 2 шт.
Деталь №3 - ущільнююче кільце A8X11,5-AL (07 11 9 963 041) - 2 шт.
Деталь №4 - випускний колектор задній (11 62 1 710 825) - 1 шт.
Деталь №5 - гайка M8 (11 62 1 711 954) - 12 шт. Мідна гайка FEBI 03687.
Деталь №6 - ущільнююча прокладка з теплозахисним екраном (11 62 1 723 655) - 2 шт. Я використовую ELRING 495900.
Деталь №7 - установочний штифт M10X40 (11 62 1 716 870) - 6 шт.
Деталь №8 - ущільнююча прокладка (11 76 1 711 717) - 2 шт. Я використовую FEBI 01610.
Деталь №9 - гайка M10 (18 30 1 737 774) - 6 шт. Мідна гайка TRUCKTEC 0839054.
Колектори були відпісочені та пофарбовані термостійкою цинковою фарбою.
Закручуємо різьбові пробки (№2) з ущільнюючими кільцями (№3) у спеціальні отвори на колекторах. Я не впевнений, але десь читав, що ці отвори використовуються для замірів показників CO2 у випускних газах двигуна. А от для чого потрібні ще по два отвори з різьбою - я не знаю. Якщо хтось знає, підкажіть, будь-ласка.
Шпильки (№7) з колекторів не було сенсу викручувати. Тому вони вже встановлені на колектори - надіваємо на них прокладки (№8) та накручуємо гайки (№9).
Надіваємо на шпильки прокладки з теплозахисними екранами (№6), встановлюємо та прикручуємо колектори мідними гайками (№5).
Попередньо шпильки були оброблені мідним мастилом.
Випускні колектори встановлені. Тепер я можу встановлювати випускну систему.
P.S.
А як же "тюнінг"?! - скажете ви... ))
Якось так.
Звісно, не так красиво, як блискучий китай За те, - все стало ідеально рівно!
Справжній "oldschool" для BMW E30 з M20 - Sebring.
Саме такі рівнодовгі колектори встановлювались на BMW E30 AC Schnitzer.
Зараз він виглядає не дуже привабливо, але я сподіваюсь, що мені вдасться його реанімувати! Про це пізніше буде окремий запис. Тоді вже буду щось думати і про нову вихлопну систему з красивим звуком... А поки що все залишиться, як було раніше.
На цьому місці повинен був би бути запис про "тюнінг"! )) Але його не буде.
Якщо пам'ятаєте, то я вже писав, що купив новий красивий та блискучий рівнодовгий випускний колектор Turbo Works, з нержавіючої сталі - наче б то, це китайська копія Supersprint...
І він наче б то, навіть, більш-менш нормально став на двигун... майже нормально... )
Але перша його примірка на двигун, вже встановлений на машині, показала зовсім інше!
Це максимум, як я зміг його запхнути туди! )))
Його труби упирались в лонжерон, в трубки масляного фільтра, одна в одну, та в КПП.
X-пайп, що був в комплекті, при цьому також ніяк не можна було встановити.
Хоча, якби воно влізло, то виглядало б красиво!
Звісно, що при великому бажанні, можна було б той колектор порізати, заново погнути, потім поварити, і врешті решт, таки запхнути! Але в мене не було такого ні бажання, ні можливості. Тому я його продав.
До речі, в одноклубника була точнісінько така ж історія з таким же колектором. Але я чув , що на E34 з M20 він якось таки стає.
Отже, від китайського "тюнінга" довелось відмовитись! Та й таке!...
Поки що буду встановлювати заводські колектори, а далі побачимо...
Випускний колектор
Деталь №1 - випускний колектор передній (11 62 1 710 834) - 1 шт.
Деталь №2 - різьбова пробка CM8X1 (07 11 9 919 210) - 2 шт.
Деталь №3 - ущільнююче кільце A8X11,5-AL (07 11 9 963 041) - 2 шт.
Деталь №4 - випускний колектор задній (11 62 1 710 825) - 1 шт.
Деталь №5 - гайка M8 (11 62 1 711 954) - 12 шт. Мідна гайка FEBI 03687.
Деталь №6 - ущільнююча прокладка з теплозахисним екраном (11 62 1 723 655) - 2 шт. Я використовую ELRING 495900.
Деталь №7 - установочний штифт M10X40 (11 62 1 716 870) - 6 шт.
Деталь №8 - ущільнююча прокладка (11 76 1 711 717) - 2 шт. Я використовую FEBI 01610.
Деталь №9 - гайка M10 (18 30 1 737 774) - 6 шт. Мідна гайка TRUCKTEC 0839054.
Колектори були відпісочені та пофарбовані термостійкою цинковою фарбою.
Закручуємо різьбові пробки (№2) з ущільнюючими кільцями (№3) у спеціальні отвори на колекторах. Я не впевнений, але десь читав, що ці отвори використовуються для замірів показників CO2 у випускних газах двигуна. А от для чого потрібні ще по два отвори з різьбою - я не знаю. Якщо хтось знає, підкажіть, будь-ласка.
Шпильки (№7) з колекторів не було сенсу викручувати. Тому вони вже встановлені на колектори - надіваємо на них прокладки (№8) та накручуємо гайки (№9).
Надіваємо на шпильки прокладки з теплозахисними екранами (№6), встановлюємо та прикручуємо колектори мідними гайками (№5).
Попередньо шпильки були оброблені мідним мастилом.
Випускні колектори встановлені. Тепер я можу встановлювати випускну систему.
P.S.
А як же "тюнінг"?! - скажете ви... ))
Якось так.
Звісно, не так красиво, як блискучий китай
За те, - все стало ідеально рівно!Справжній "oldschool" для BMW E30 з M20 - Sebring.
Саме такі рівнодовгі колектори встановлювались на BMW E30 AC Schnitzer.
Зараз він виглядає не дуже привабливо, але я сподіваюсь, що мені вдасться його реанімувати! Про це пізніше буде окремий запис. Тоді вже буду щось думати і про нову вихлопну систему з красивим звуком... А поки що все залишиться, як було раніше.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_174_ЕТК_13_Клапани, трубопроводи системи впуску
Щоб, нарешті, завершити зборку двигуна, потрібно встановити паливні форсунки.
Отже, повертаємось до розділу ETK
Підготовка та регулювання робочої суміші
Останній підрозділ
Клапани, трубопроводи системи впуску
Деталь №1 - розподільча магістраль (13 53 1 717 073) - 1 шт.
Деталь №2 - болт M6X12 (07 11 9 913 442) - 4 шт. Кріплення розподільчої магістралі.
Деталь №3 - форсунка BOSCH (13 64 1 734 776) - 6 шт. Паливні форсунки BOSCH 280 150 715.
Деталь №4 - кільце круглого перерізу 7,52X3,53 (13 64 1 730 767) - 13 шт. Я використовую гумові кільця BOSCH 1 280 210 752. По 2 шт. на кожну форсунку і 1 шт. на регулятор тиску палива.
Деталь №5 - скоба (13 53 1 274 729) - 6 шт. Для фіксації форсунок в розподільчій магістралі.
Деталь №6 - регулятор тиску 3,0BAR (13 53 1 711 541) - 1 шт.
Деталь №7 - болт з шайбою M6X12 (07 11 9 915 033) - 2 шт. Кріплення регулятора тиску палива.
Деталь №8 - вакуумний шланг Schwarz 3,5X1,8 (11 72 7 545 323) - 1 шт.
Деталь №9 - паливний шланг 32MM-210MM (13 31 1 288 284) - 1 шт. Замість фасонних шлангів я використовую суцільні шланги Gates 8х13мм. Я про них вже писав раніше в розділах про паливну систему.
Деталь №10 - з'єднувальний елемент (13 31 1 713 470) - 1 шт. Використовується для з'єднання двох фасонних шлангів. В моєму випадку не використовується, так як я не бачу сенсу розрізати цільний паливний шлаг, заради того, щоб потім його з'єднувати на хомутах.
Деталь №11 (№14) - амортизатор пульсації палива, не використовується. Встановлювався тільки на Jetronic. На Motronic їх почали встановлювати біля паливного насосу, - я про них писав у відповідному розділі. Замість нього і встановлюється деталь №10.
Деталь №12 - паливний шланг 561MM-920MM (13 31 1 722 565) - 1 шт. Замість фасонних шлангів я використовую суцільні шланги Gates 8х13мм. Я про них вже писав раніше в розділах про паливну систему.
Деталь №13 (№15) - аналогічний паливний шланг, але він чомусь не вказаний в ETK.
Деталь №16 - хомут (07 12 9 952 104) - 4 шт. Якщо використовувати штатні з'єднувальні елементи, то потрібно 10 таких хомутів. Як я вже казав, - не бачу в цьому сенсу. Тому в мене іх тільки чотири, а два з них вже встановлені раніше разом з паливними шлангами подачі та обратки.
Деталь №17 - тримач провода (61 13 8 380 213) - 1 шт.
Деталь №18 - кронштейн паливного шланга (13 31 1 714 455) - 1 шт. Аналогічний до №17, але з металевим кронштейном для кріплення.
Деталь №19 - корпус роз'єма 2-POL (12 52 1 706 121) - 6 шт. Роз'єм паливних форсунок, сірого кольору на 2 піна. Я про це писав в розділі про моторну проводку.
Деталь №20 - захисний ковпачок L=12,5MM (61 13 1 358 330) - 6 шт. Гумовий захисний ковпачок для роз'ємів паливних форсунок. Я про це писав в розділі про моторну проводку.
Деталь №21 - з'єднувальна деталь (13 31 1 709 577) - 1 шт. Використовується для з'єднання двох фасонних шлангів. В моєму випадку не використовується, так як я не бачу сенсу розрізати цільний паливний шлаг, заради того, щоб потім його з'єднувати на хомутах.
Отже, почнемо з форсунок. Вони декілька років лежали в коробці, тому перед установкою їх потрібно було перевірити та почистити.
Спочатку зовні.
А потім на спеціальному стенді для промивки форсунок. Для цього я купив ремкомплект форсунок. В нього входять гумові кільця, пластикові шайби, накінечники та фільтри. Гумові кільця BOSCH 1 280 210 752 купив раніше, окремо.
Номер ремкомплекту на фото.
Після заміни фільтрів, промивки, та заміни ремкомплекту форсунки готові до установки.
Паливні форсунки BOSCH 280 150 715.
Форсунки щільно вставляються в розподільчу магістраль та фіксуються скобою. Скоба стає в нижній паз на корпусі форсунки. Верхні пази, можливо, використовуються на якихось інших автомобілях.
Перед установкою потрібно змастити гумові кільця.
Форсунки встановлені на магістраль.
Фіксація форсунок скобами.
Читав в інтерненті, що для того, щоб встановити розподільчу магістраль з форсунками, то потрібно знімати впускний колектор, клапанну кришку, або щось там підпилювати на них... Мене така перспектива лякала до усрачки! ))) Але, дурня все це!
Для установки магістралі з форсунками достатньо зняти кронштейн впускного колектора та шланг вентиляції картера. Потім заводимо магістраль з передньої частини під колектор, та акуратно просовуємо її назад. При цьому, форсунки повинні бути розташовані горизонтально в бік лівого крила. Коли магістраль повністю зайшла під колектор повертаємо її на 90 градусів і встановлюємо форсунки в отвори колектора. Також не забуваємо перед усановкою змастити гумові кільця. Не дуже зручно, але все нормально стало на своє місце.
Прикручуємо магістраль чотирма болтами до колектора.
Підключаємо моторну проводку до форсунок, відповідно до довжини проводів. До речі, в більш пізніх варіантах проводка та роз'єми форсунок змонтовані в одну пластикову планку, і є окремою частиною моторної проводки.
В мене це окремі роз'єми на кожну форсунку.
Прикручуємо назад кронштейн впускного коектора та шланг вентиляції картера.
Прикручуємо до магістралі регулятор тиску палива, та підключаємо його шланг до колектора.
З іншого боку підключаємо до регулятора паливний шланг обратки.
Фіксуємо шланг тримачем (№17) до корпусу повітряного фільтра - не впевнений, що так було із заводу, але іншого місця для нього я не знайшов.
Аналогічним тримачем, але з металевим кронштейном (№18) фіксуємо шланг подачі палива до кріплення головного циліндру гальм. Я його встановив раніше, разом з вакуумним підсилювачем гальм.
Там же шланги подачі та обратки з'єднав між собою спеціальним хомутом - я про це вже писав недавно.
Шланг подачі підключаємо на вхід розподільчої магістралі.
Як я вже казав - замість декількох окремих оригінальних шлангів, я використовував цільні шланги, без додаткових з'єднань - я думаю, що так буде надійніше і безпечніше для паливної системи.
Паливні форсунки встановлені та підключені.
Ну що ж, тепер двигун повністю зібраний і готовий до пробного запуску.
Майже готовий. Потрібно ще замінити мастило, та залити антифриз. Ну і встановити вихлопну систему.
Щоб, нарешті, завершити зборку двигуна, потрібно встановити паливні форсунки.
Отже, повертаємось до розділу ETK
Підготовка та регулювання робочої суміші
Останній підрозділ
Клапани, трубопроводи системи впуску
Деталь №1 - розподільча магістраль (13 53 1 717 073) - 1 шт.
Деталь №2 - болт M6X12 (07 11 9 913 442) - 4 шт. Кріплення розподільчої магістралі.
Деталь №3 - форсунка BOSCH (13 64 1 734 776) - 6 шт. Паливні форсунки BOSCH 280 150 715.
Деталь №4 - кільце круглого перерізу 7,52X3,53 (13 64 1 730 767) - 13 шт. Я використовую гумові кільця BOSCH 1 280 210 752. По 2 шт. на кожну форсунку і 1 шт. на регулятор тиску палива.
Деталь №5 - скоба (13 53 1 274 729) - 6 шт. Для фіксації форсунок в розподільчій магістралі.
Деталь №6 - регулятор тиску 3,0BAR (13 53 1 711 541) - 1 шт.
Деталь №7 - болт з шайбою M6X12 (07 11 9 915 033) - 2 шт. Кріплення регулятора тиску палива.
Деталь №8 - вакуумний шланг Schwarz 3,5X1,8 (11 72 7 545 323) - 1 шт.
Деталь №9 - паливний шланг 32MM-210MM (13 31 1 288 284) - 1 шт. Замість фасонних шлангів я використовую суцільні шланги Gates 8х13мм. Я про них вже писав раніше в розділах про паливну систему.
Деталь №10 - з'єднувальний елемент (13 31 1 713 470) - 1 шт. Використовується для з'єднання двох фасонних шлангів. В моєму випадку не використовується, так як я не бачу сенсу розрізати цільний паливний шлаг, заради того, щоб потім його з'єднувати на хомутах.
Деталь №11 (№14) - амортизатор пульсації палива, не використовується. Встановлювався тільки на Jetronic. На Motronic їх почали встановлювати біля паливного насосу, - я про них писав у відповідному розділі. Замість нього і встановлюється деталь №10.
Деталь №12 - паливний шланг 561MM-920MM (13 31 1 722 565) - 1 шт. Замість фасонних шлангів я використовую суцільні шланги Gates 8х13мм. Я про них вже писав раніше в розділах про паливну систему.
Деталь №13 (№15) - аналогічний паливний шланг, але він чомусь не вказаний в ETK.
Деталь №16 - хомут (07 12 9 952 104) - 4 шт. Якщо використовувати штатні з'єднувальні елементи, то потрібно 10 таких хомутів. Як я вже казав, - не бачу в цьому сенсу. Тому в мене іх тільки чотири, а два з них вже встановлені раніше разом з паливними шлангами подачі та обратки.
Деталь №17 - тримач провода (61 13 8 380 213) - 1 шт.
Деталь №18 - кронштейн паливного шланга (13 31 1 714 455) - 1 шт. Аналогічний до №17, але з металевим кронштейном для кріплення.
Деталь №19 - корпус роз'єма 2-POL (12 52 1 706 121) - 6 шт. Роз'єм паливних форсунок, сірого кольору на 2 піна. Я про це писав в розділі про моторну проводку.
Деталь №20 - захисний ковпачок L=12,5MM (61 13 1 358 330) - 6 шт. Гумовий захисний ковпачок для роз'ємів паливних форсунок. Я про це писав в розділі про моторну проводку.
Деталь №21 - з'єднувальна деталь (13 31 1 709 577) - 1 шт. Використовується для з'єднання двох фасонних шлангів. В моєму випадку не використовується, так як я не бачу сенсу розрізати цільний паливний шлаг, заради того, щоб потім його з'єднувати на хомутах.
Отже, почнемо з форсунок. Вони декілька років лежали в коробці, тому перед установкою їх потрібно було перевірити та почистити.
Спочатку зовні.
А потім на спеціальному стенді для промивки форсунок. Для цього я купив ремкомплект форсунок. В нього входять гумові кільця, пластикові шайби, накінечники та фільтри. Гумові кільця BOSCH 1 280 210 752 купив раніше, окремо.
Номер ремкомплекту на фото.
Після заміни фільтрів, промивки, та заміни ремкомплекту форсунки готові до установки.
Паливні форсунки BOSCH 280 150 715.
Форсунки щільно вставляються в розподільчу магістраль та фіксуються скобою. Скоба стає в нижній паз на корпусі форсунки. Верхні пази, можливо, використовуються на якихось інших автомобілях.
Перед установкою потрібно змастити гумові кільця.
Форсунки встановлені на магістраль.
Фіксація форсунок скобами.
Читав в інтерненті, що для того, щоб встановити розподільчу магістраль з форсунками, то потрібно знімати впускний колектор, клапанну кришку, або щось там підпилювати на них... Мене така перспектива лякала до усрачки! ))) Але, дурня все це!
Для установки магістралі з форсунками достатньо зняти кронштейн впускного колектора та шланг вентиляції картера. Потім заводимо магістраль з передньої частини під колектор, та акуратно просовуємо її назад. При цьому, форсунки повинні бути розташовані горизонтально в бік лівого крила. Коли магістраль повністю зайшла під колектор повертаємо її на 90 градусів і встановлюємо форсунки в отвори колектора. Також не забуваємо перед усановкою змастити гумові кільця. Не дуже зручно, але все нормально стало на своє місце.
Прикручуємо магістраль чотирма болтами до колектора.
Підключаємо моторну проводку до форсунок, відповідно до довжини проводів. До речі, в більш пізніх варіантах проводка та роз'єми форсунок змонтовані в одну пластикову планку, і є окремою частиною моторної проводки.
В мене це окремі роз'єми на кожну форсунку.
Прикручуємо назад кронштейн впускного коектора та шланг вентиляції картера.
Прикручуємо до магістралі регулятор тиску палива, та підключаємо його шланг до колектора.
З іншого боку підключаємо до регулятора паливний шланг обратки.
Фіксуємо шланг тримачем (№17) до корпусу повітряного фільтра - не впевнений, що так було із заводу, але іншого місця для нього я не знайшов.
Аналогічним тримачем, але з металевим кронштейном (№18) фіксуємо шланг подачі палива до кріплення головного циліндру гальм. Я його встановив раніше, разом з вакуумним підсилювачем гальм.
Там же шланги подачі та обратки з'єднав між собою спеціальним хомутом - я про це вже писав недавно.
Шланг подачі підключаємо на вхід розподільчої магістралі.
Як я вже казав - замість декількох окремих оригінальних шлангів, я використовував цільні шланги, без додаткових з'єднань - я думаю, що так буде надійніше і безпечніше для паливної системи.
Паливні форсунки встановлені та підключені.
Ну що ж, тепер двигун повністю зібраний і готовий до пробного запуску.
Майже готовий. Потрібно ще замінити мастило, та залити антифриз. Ну і встановити вихлопну систему.
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_175_Установка обвісу BBS (ч.3) - накладки на пороги
А поки що, продовжу установку обвісу BBS - накладки на пороги.
Для кріплення накладок використовується спеціальна пластикова планка.
Вона прикручується до кузова, і в її паз вставляється накладка порога. Додатково для фіксації та герметизації я поклеїв на планку бутил-каучукову стрічку.
Як я вже казав, - для кріплення обвісу, ще до фарбування машини, я встановив нержавіючі різьбові заклепки. Прикрутив планку до них нержавіючими болтиками.
Перша примірка, - наче нормально, можна приклеювати.
Приклеюємо накладку до планки на герметик. Встановлюємо на герметик задню маленьку накладку на колісну арку. З торця фіксуємо саморізами.
Передня частина накладок прикручується до переднього крила.
Також фіксується саморізами на торці колісної арки.
Лише після цього можна встановлювати передню накладку на крило. Вона вставляється в пази в накладці порога, та закриває його кріплення до крила.
Важливо відразу змити залишки герметика зі стиків до його висихання. Потрібно багато ганчірок.
Готово.
Саморізи замінив на чорні, щоб було не так помітно ) З внутрішнього боку закрив їх бутил-каучуком, щоб менше ржавіло.
Верхній стик накладок виглядає доволі акуратно.
В задній частині суттєве розширення. Miniwidebody
Нижнє кріплення цих накладок BBS абсолютно аналогічне до кріплення оригінальних заводських накладок M-Technic I. Можливо, що для нього використовувались оригінальні пластикові затискачі (51 71 1 933 125), або щось дуже схоже. В моєму комплекті нижнього кріплення не було, тому я заміряв розміри, та зробив ескіз затискача.
По ньому мій товариш зробив 3D модель та надрукував їх на принтері. Всього потрібно 8 штук.
Саморізи 4.2x19 та шайби я використовував з нержавіючої сталі.
Встановлюємо затискач на внутрішнє металеве ребро порогу, та прикручуємо до нього накладку.
Саморіз проходить під металевим ребром і притискає накладку до порога.
В задній частині ще два таких затискача - всього по 4 штуки на кожну сторону.
Накладки порогів BBS вирівнялись і тепер повністю закріплені.
Залишилось встановити тільки передній фартук BBS.
P.S.
А з молдингами поки що не знаю як бути. Спочатку вони заважали встановити накладки, а тепер накладки заважають встановити молдинги... Отакеот! )
А поки що, продовжу установку обвісу BBS - накладки на пороги.
Для кріплення накладок використовується спеціальна пластикова планка.
Вона прикручується до кузова, і в її паз вставляється накладка порога. Додатково для фіксації та герметизації я поклеїв на планку бутил-каучукову стрічку.
Як я вже казав, - для кріплення обвісу, ще до фарбування машини, я встановив нержавіючі різьбові заклепки. Прикрутив планку до них нержавіючими болтиками.
Перша примірка, - наче нормально, можна приклеювати.
Приклеюємо накладку до планки на герметик. Встановлюємо на герметик задню маленьку накладку на колісну арку. З торця фіксуємо саморізами.
Передня частина накладок прикручується до переднього крила.
Також фіксується саморізами на торці колісної арки.
Лише після цього можна встановлювати передню накладку на крило. Вона вставляється в пази в накладці порога, та закриває його кріплення до крила.
Важливо відразу змити залишки герметика зі стиків до його висихання. Потрібно багато ганчірок.
Готово.
Саморізи замінив на чорні, щоб було не так помітно ) З внутрішнього боку закрив їх бутил-каучуком, щоб менше ржавіло.
Верхній стик накладок виглядає доволі акуратно.
В задній частині суттєве розширення. Miniwidebody
Нижнє кріплення цих накладок BBS абсолютно аналогічне до кріплення оригінальних заводських накладок M-Technic I. Можливо, що для нього використовувались оригінальні пластикові затискачі (51 71 1 933 125), або щось дуже схоже. В моєму комплекті нижнього кріплення не було, тому я заміряв розміри, та зробив ескіз затискача.
По ньому мій товариш зробив 3D модель та надрукував їх на принтері. Всього потрібно 8 штук.
Саморізи 4.2x19 та шайби я використовував з нержавіючої сталі.
Встановлюємо затискач на внутрішнє металеве ребро порогу, та прикручуємо до нього накладку.
Саморіз проходить під металевим ребром і притискає накладку до порога.
В задній частині ще два таких затискача - всього по 4 штуки на кожну сторону.
Накладки порогів BBS вирівнялись і тепер повністю закріплені.
Залишилось встановити тільки передній фартук BBS.
P.S.
А з молдингами поки що не знаю як бути. Спочатку вони заважали встановити накладки, а тепер накладки заважають встановити молдинги... Отакеот! )
Останнє редагування:
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_176_Установка обвісу BBS (ч.4) - передній фартук
В розділі про протитуманні фари я вже писав і показував, що фари встановлюються не в заводські рамки, а прямо в фартук BBS. Отже, тепер встановлюю фартук разом з протитуманними фарами.
По аналогії із заднім фартуком, я поклеїв гумовий ущільнювач в місцях прилягання до металевого фартука. Кріпитися буде теж аналогічно - нержавіючими болтиками в різьбові заклепки, які були встановлені ще до фарбування машини.
Фартук довго лежав і трохи вигнувся, то ж довелось прогрівати його промисловим феном та трохи вирівняти. В цьому "плюс" цього матеріалу - він хоч і втрачає форму, якщо довго лежить і провисає, але при не великому нагріванні дуже легко відновлює свою форму.
Різьбові заклепки - по дві з кожного боку.
По дві біля кожного лонжерону, та одна по центру.
Спочатку прикрутив по центру, а потім в кожен бік, притискаючи та підгинаючи фартук.
З торця колісної арки фіксуємо одним саморізом. З внутрішнього боку саморіз закрив бутил-каучуком, щоб менше ржавіло.
Готово.
Після установки нижнього пластикового захисного щитка, нижній край фартука ще буде прикручений до нього.
А тепер нюанс із буксирувальними петлями. Якщо ви помітили, то дизайнери BBS вирішили, що достатньо буде лише однієї буксирувальної петлі праворуч, тому ліворуч закрили її наглухо!
А праворуч залишили великий виріз напроти петлі.
Чесно кажучи, я не дуже розумію, як тепер користуватися цією петлею... побачимо... Звісно, що була передбачена кришка для цього вирізу. Але у мене її не було, тому довелось робити її самому. На допомогу прийшов 3D-друк. З третьої спроби я підібрав потрібний розмір.
Доволі не погано вийшло.
І тут саме цікаве - кріплення цієї кришки.
Колись давно, коли я купив перший такий фартук BBS, то там був такий же виріз для петлі, а по його боках були приклеєні застібки-липучки! На фото з інету на машинах такого вирізу не було. Ото "колхоз", - мабуть хтось сам вирізав дирку, а потім закрив її щитком на липучках. Так тоді я подував! )) І вирішив зробити більш акуратно. Заклеїв ту дирку, і вставив туди оригінальну маленьку квадратну заглушку з переднього бампера. Буксирувальну петлю зрізав, і приварив замість неї велику гайку, та зробив різьбовий гак для буксирування - як на рестайлінгових машинах. Користуватися цим було дуже зручно.
І виглядало це доволі добре, - не помітно, наче так і повинно було бути.
Потім я купив ще один такий фартук BBS, в значно кращому стані, і для машин з масляним радіатором (з додатковими прорізами по центру). І яке ж було моє здивування, коли я побачив на ньому точно такий же виріз для петлі і застібки-липучки по його боках! )))
Щось тут не так, подумав я, і почав шукати фото в інеті. )) І одного разу я побачив в продажу на ібеї новий такий фартук BBS. І на ньому такий же виріз і застібки-липучки! )) НОВИЙ! Я навіть те фото зберіг! )
Тобто, це таке просте і не стандартне заводське рішення! )) Хоча і виглядає "колхозно"! ))
До речі, на фото видно, як фартук деформується при не правильному тривалому зберіганні. На щастя, при нагрівання він легко вирівнюється. Це вже з власного досвіду.
Ще один нюанс - на фото видно пакет з кріпленням. А в пакеті - чорні саморізи і стяжки! ))
Мабуть тоді ніхто дуже не переймався тим кріпленням та всякими різьбовими заклепками, кліпсами та затискачами - все просто та дешево - на саморізах! ))
Отже, я довго сумнівався - зробити заглушку так само і на цьому фартуці, чи залишити все, як було задумано дизайнерами BBS...
Вирішив залишити все, як було із заводу. )
Під час зварювальних робіт повернули праву буксирувальну петлю. Але мабуть зробили її трохи коротшою, тому користуватися нею буде складно...
Застібки-липучки, навіть в колір машини )
Наче нормально тримається.
І виглядає добре.
Отже передній фартук BBS встановлено.
Відповідно і весь кіт BBS встановлено.
Окрім заднього спойлера. Спойлер в мене залишиться Breyton, - він мені більше подобається. Але, якщо знайду спойлер BBS, то куплю для повного комплекту.
P.S.
І ще про саморізи! )) На моєму старому фото вище, встановлені накладки на пороги BBS, але з більш раннього комплекту. Як видно, вони прикручені до кузова просто саморізами. Мене часто критикували за це, та робили мені зауваження, що це "колхоз" і т. п.
Але, на тому ж ібеї я знайшов фото такого ж НОВОГО комплекту.
З інструкцією по кріпленню.
І що ми там бачимо? Кріплення на саморізи! )) І саморізи в комплекті! Точно такі, як я зараз використовував для затискачів. )
Отже, кріплення обвісів тих часів на саморізи, - то не "колхоз", а " oldschool"! )))
В розділі про протитуманні фари я вже писав і показував, що фари встановлюються не в заводські рамки, а прямо в фартук BBS. Отже, тепер встановлюю фартук разом з протитуманними фарами.
По аналогії із заднім фартуком, я поклеїв гумовий ущільнювач в місцях прилягання до металевого фартука. Кріпитися буде теж аналогічно - нержавіючими болтиками в різьбові заклепки, які були встановлені ще до фарбування машини.
Фартук довго лежав і трохи вигнувся, то ж довелось прогрівати його промисловим феном та трохи вирівняти. В цьому "плюс" цього матеріалу - він хоч і втрачає форму, якщо довго лежить і провисає, але при не великому нагріванні дуже легко відновлює свою форму.
Різьбові заклепки - по дві з кожного боку.
По дві біля кожного лонжерону, та одна по центру.
Спочатку прикрутив по центру, а потім в кожен бік, притискаючи та підгинаючи фартук.
З торця колісної арки фіксуємо одним саморізом. З внутрішнього боку саморіз закрив бутил-каучуком, щоб менше ржавіло.
Готово.
Після установки нижнього пластикового захисного щитка, нижній край фартука ще буде прикручений до нього.
А тепер нюанс із буксирувальними петлями. Якщо ви помітили, то дизайнери BBS вирішили, що достатньо буде лише однієї буксирувальної петлі праворуч, тому ліворуч закрили її наглухо!
А праворуч залишили великий виріз напроти петлі.
Чесно кажучи, я не дуже розумію, як тепер користуватися цією петлею... побачимо... Звісно, що була передбачена кришка для цього вирізу. Але у мене її не було, тому довелось робити її самому. На допомогу прийшов 3D-друк. З третьої спроби я підібрав потрібний розмір.
Доволі не погано вийшло.
І тут саме цікаве - кріплення цієї кришки.
Колись давно, коли я купив перший такий фартук BBS, то там був такий же виріз для петлі, а по його боках були приклеєні застібки-липучки! На фото з інету на машинах такого вирізу не було. Ото "колхоз", - мабуть хтось сам вирізав дирку, а потім закрив її щитком на липучках. Так тоді я подував! )) І вирішив зробити більш акуратно. Заклеїв ту дирку, і вставив туди оригінальну маленьку квадратну заглушку з переднього бампера. Буксирувальну петлю зрізав, і приварив замість неї велику гайку, та зробив різьбовий гак для буксирування - як на рестайлінгових машинах. Користуватися цим було дуже зручно.
І виглядало це доволі добре, - не помітно, наче так і повинно було бути.
Потім я купив ще один такий фартук BBS, в значно кращому стані, і для машин з масляним радіатором (з додатковими прорізами по центру). І яке ж було моє здивування, коли я побачив на ньому точно такий же виріз для петлі і застібки-липучки по його боках! )))
Щось тут не так, подумав я, і почав шукати фото в інеті. )) І одного разу я побачив в продажу на ібеї новий такий фартук BBS. І на ньому такий же виріз і застібки-липучки! )) НОВИЙ! Я навіть те фото зберіг! )
Тобто, це таке просте і не стандартне заводське рішення! )) Хоча і виглядає "колхозно"! ))
До речі, на фото видно, як фартук деформується при не правильному тривалому зберіганні. На щастя, при нагрівання він легко вирівнюється. Це вже з власного досвіду.
Ще один нюанс - на фото видно пакет з кріпленням. А в пакеті - чорні саморізи і стяжки! ))
Мабуть тоді ніхто дуже не переймався тим кріпленням та всякими різьбовими заклепками, кліпсами та затискачами - все просто та дешево - на саморізах! ))
Отже, я довго сумнівався - зробити заглушку так само і на цьому фартуці, чи залишити все, як було задумано дизайнерами BBS...
Вирішив залишити все, як було із заводу. )
Під час зварювальних робіт повернули праву буксирувальну петлю. Але мабуть зробили її трохи коротшою, тому користуватися нею буде складно...
Застібки-липучки, навіть в колір машини )
Наче нормально тримається.
І виглядає добре.
Отже передній фартук BBS встановлено.
Відповідно і весь кіт BBS встановлено.
Окрім заднього спойлера. Спойлер в мене залишиться Breyton, - він мені більше подобається. Але, якщо знайду спойлер BBS, то куплю для повного комплекту.
P.S.
І ще про саморізи! )) На моєму старому фото вище, встановлені накладки на пороги BBS, але з більш раннього комплекту. Як видно, вони прикручені до кузова просто саморізами. Мене часто критикували за це, та робили мені зауваження, що це "колхоз" і т. п.
Але, на тому ж ібеї я знайшов фото такого ж НОВОГО комплекту.
З інструкцією по кріпленню.
І що ми там бачимо? Кріплення на саморізи! )) І саморізи в комплекті! Точно такі, як я зараз використовував для затискачів. )
Отже, кріплення обвісів тих часів на саморізи, - то не "колхоз", а " oldschool"! )))
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Збірка_177_ЕТК_51_Оснащення кузова. Декоративна решітка
Повертаємось до розділу ETK
Оснащення кузова
Нарешті, я можу встановити декоративні решітки.
Декоративна решітка
Деталь №1 - декоративна решітка середня - 1 шт. Буває трьох типів:
Решітка для кондиціонера (51 13 1 945 877) - з прорізами на всю висоту решітки. Для машин з кондиціонером, або для країн з тропічним кліматом.
Стандартна решітка (51 13 1 884 350) - з прорізами не на всю висоту решітки.
Зимова решітка (51 13 1 916 504) - "глуха" решітка, без прорізей. Для зимової експлуатації, або для країн з холодним кліматом.
У мене є всі три типи, але зараз буду встановлювати решітку для кондиціонера. Також в мене є ще один варіант "афтемаркет" - решітка KAMEI, про неї може напишу пізніше.
Всі типи решіток в оригіналі були тільки хромовані, навіть у пакеті "Shadow line". Але я давно зробив собі чорну решітку та в колір кузова. Відповідно, і тепер пофарбував одну в колір кузова. Чорною буде решітка KAMEI. Буду міняти їх під настрій, разом з кільцями фар!
Зимова решітка тепер не згодиться, - зимою ця машина їздити не буде. Буде просто для колекції.
Деталь №2 - декоративна решітка ліва (51 13 1 876 091) - 1 шт.
Деталь №3 - декоративна решітка права (51 13 1 876 092) - 1 шт.
В залежності від року випуску та моделі мотору ліва та права решітки мають різну форму та розміри прорізей. Після рестайлінгу мають додатковий виріз зверху для доступу до ламп габаритних вогнів. Для ринку США решітки мають додаткові вирізи у верхньому ребрі для заміни ламп-фар.
Деталь №4 - саморіз ST3,9X13 (07 14 7 202 502) - 4 шт. Кріплення бічних решіток, - по два штуки на ліву та праву решітки.
Деталь №5 - накінечник 12X6,3 (51 13 1 840 154) - 4 шт. Кліпса для кріплення бічних решіток, - по два штуки на ліву та праву решітки.
Деталь №6 - скоба (51 13 1 872 146) - 8шт. Верхнє кріплення бічних та середньої решіток.
Деталь №7 - декоративна решітка ліва (51 13 1 904 571) та права (51 13 1 904 572) - 2 шт. Верхні вентиляційні решітки.
Деталь №8 - скоба (51 13 1 904 575) - 6 шт. Кріплення верхніх вентиляційних решіток.
Деталь №9 - заглушка отвору для протитуманної фари ліва (51 71 1 933 767) та права (51 71 1 933 768) - 2 шт. До 85 року заглушки пластикові, а з 85 по 87 роки металеві. Не взаємозамінні. В моєму випадку не використовуються, так як встановлені протитуманні фари.
Деталь №10 - скоба (51 71 1 933 759). Не використовується.
Деталь №11 - повітрозабірник для рестайлінгових автомобілів. В даному випадку не використовується.
Деталь №12 - клейка стрічка 15X15 (51 13 1 916 525) - 2 шт. Ущільнювач решіток. Я вирізав їх з аналогічного матеріалу, бо їх ціна зависока, як на мене.
Деталь №13...15 - повітрозабірник та його кріплення для рестайлінгових автомобілів. В даному випадку не використовується.
Вставляємо по три скоби на верхні решітки. Хоча, в ETK чомусь вказано 8 штук - це помилка.
Та щільно защьолкуємо решітки в отвори для подачі повітря до салонного обігрівача. Права решітка.
Ліва решітка має отвір для лівого склоочисника. Для праворульних автомобілів - навпаки, отвір в правій решітці.
До речі, решітка одночасно виконує і роль декоративної кришки для осі склоочисника. Кришку довелось зняти, бо решітка не ставала на своє місце. А ця кришка використовується тільки для центральної осі склоочисника. Даремно я шукав ще одну
Верхні вентиляційні решітки встановлено.
Встановлюємо середню решітку. По низу вона просто своїми гачками зачіплюється за край фартука, а по верху штифтом стає у спеціальний отвір.
Зверху фіксуємо двома скобами (№6). Під скоби я поклеїв прозору захисну плівку, щоб скобами не обдирати фарбу.
Приклеюємо ущільнювачі (№12) на бічні решітки. Форсунки омивача фар вже встановлені на решітки.
Вставляємо кліпси (№5) в спеціальні отвори в передньому фартуці. Витягуємо шланг омивача фар.
Підключаємо шланг до форсунки омивача фар.
Встановлюємо та вирівнюємо решітку. Прикручуємо її двома саморізами (№4) знизу.
Зверху фіксуємо трьома скобами (№6), - над кожною фарою, та біля середньої решітки. Під скоби я поклеїв прозору захисну плівку, щоб скобами не обдирати фарбу.
Аналогічно і з правою решіткою.
Декоративні решітки встановлено. Тепер я можу встановити щітки очисника фар, про які писав вже раніше.
Ліворуч
Праворуч
Нарешті, передня частина повністю зібрана!
Красива мордаха! Мені подобається!
Залишилось встановити бампери. Але спершу потрібно їх ще пофарбувати. Раніше вони були чорні, але в оригіналі в пакеті "Shadow line" вони були пофарбовані в колір кузова.
P.S.
Я мало не забув важливу дату!
Дата виробництва 1984-11-02
У моєї E30 ювілей - 40 років! Тепер це справжній "oldtimer"!
В подарунок їй, як раз, буде установка обвісу BBS - в ньому бабця, виглядає молодшою та красивішою! )) Та й мордаха вельми симпатична вийшла! ))
Повертаємось до розділу ETK
Оснащення кузова
Нарешті, я можу встановити декоративні решітки.
Декоративна решітка
Деталь №1 - декоративна решітка середня - 1 шт. Буває трьох типів:
Решітка для кондиціонера (51 13 1 945 877) - з прорізами на всю висоту решітки. Для машин з кондиціонером, або для країн з тропічним кліматом.
Стандартна решітка (51 13 1 884 350) - з прорізами не на всю висоту решітки.
Зимова решітка (51 13 1 916 504) - "глуха" решітка, без прорізей. Для зимової експлуатації, або для країн з холодним кліматом.
У мене є всі три типи, але зараз буду встановлювати решітку для кондиціонера. Також в мене є ще один варіант "афтемаркет" - решітка KAMEI, про неї може напишу пізніше.
Всі типи решіток в оригіналі були тільки хромовані, навіть у пакеті "Shadow line". Але я давно зробив собі чорну решітку та в колір кузова. Відповідно, і тепер пофарбував одну в колір кузова. Чорною буде решітка KAMEI. Буду міняти їх під настрій, разом з кільцями фар!
Зимова решітка тепер не згодиться, - зимою ця машина їздити не буде. Буде просто для колекції.
Деталь №2 - декоративна решітка ліва (51 13 1 876 091) - 1 шт.
Деталь №3 - декоративна решітка права (51 13 1 876 092) - 1 шт.
В залежності від року випуску та моделі мотору ліва та права решітки мають різну форму та розміри прорізей. Після рестайлінгу мають додатковий виріз зверху для доступу до ламп габаритних вогнів. Для ринку США решітки мають додаткові вирізи у верхньому ребрі для заміни ламп-фар.
Деталь №4 - саморіз ST3,9X13 (07 14 7 202 502) - 4 шт. Кріплення бічних решіток, - по два штуки на ліву та праву решітки.
Деталь №5 - накінечник 12X6,3 (51 13 1 840 154) - 4 шт. Кліпса для кріплення бічних решіток, - по два штуки на ліву та праву решітки.
Деталь №6 - скоба (51 13 1 872 146) - 8шт. Верхнє кріплення бічних та середньої решіток.
Деталь №7 - декоративна решітка ліва (51 13 1 904 571) та права (51 13 1 904 572) - 2 шт. Верхні вентиляційні решітки.
Деталь №8 - скоба (51 13 1 904 575) - 6 шт. Кріплення верхніх вентиляційних решіток.
Деталь №9 - заглушка отвору для протитуманної фари ліва (51 71 1 933 767) та права (51 71 1 933 768) - 2 шт. До 85 року заглушки пластикові, а з 85 по 87 роки металеві. Не взаємозамінні. В моєму випадку не використовуються, так як встановлені протитуманні фари.
Деталь №10 - скоба (51 71 1 933 759). Не використовується.
Деталь №11 - повітрозабірник для рестайлінгових автомобілів. В даному випадку не використовується.
Деталь №12 - клейка стрічка 15X15 (51 13 1 916 525) - 2 шт. Ущільнювач решіток. Я вирізав їх з аналогічного матеріалу, бо їх ціна зависока, як на мене.
Деталь №13...15 - повітрозабірник та його кріплення для рестайлінгових автомобілів. В даному випадку не використовується.
Вставляємо по три скоби на верхні решітки. Хоча, в ETK чомусь вказано 8 штук - це помилка.
Та щільно защьолкуємо решітки в отвори для подачі повітря до салонного обігрівача. Права решітка.
Ліва решітка має отвір для лівого склоочисника. Для праворульних автомобілів - навпаки, отвір в правій решітці.
До речі, решітка одночасно виконує і роль декоративної кришки для осі склоочисника. Кришку довелось зняти, бо решітка не ставала на своє місце. А ця кришка використовується тільки для центральної осі склоочисника. Даремно я шукав ще одну
Верхні вентиляційні решітки встановлено.
Встановлюємо середню решітку. По низу вона просто своїми гачками зачіплюється за край фартука, а по верху штифтом стає у спеціальний отвір.
Зверху фіксуємо двома скобами (№6). Під скоби я поклеїв прозору захисну плівку, щоб скобами не обдирати фарбу.
Приклеюємо ущільнювачі (№12) на бічні решітки. Форсунки омивача фар вже встановлені на решітки.
Вставляємо кліпси (№5) в спеціальні отвори в передньому фартуці. Витягуємо шланг омивача фар.
Підключаємо шланг до форсунки омивача фар.
Встановлюємо та вирівнюємо решітку. Прикручуємо її двома саморізами (№4) знизу.
Зверху фіксуємо трьома скобами (№6), - над кожною фарою, та біля середньої решітки. Під скоби я поклеїв прозору захисну плівку, щоб скобами не обдирати фарбу.
Аналогічно і з правою решіткою.
Декоративні решітки встановлено. Тепер я можу встановити щітки очисника фар, про які писав вже раніше.
Ліворуч
Праворуч
Нарешті, передня частина повністю зібрана!
Красива мордаха! Мені подобається!
Залишилось встановити бампери. Але спершу потрібно їх ще пофарбувати. Раніше вони були чорні, але в оригіналі в пакеті "Shadow line" вони були пофарбовані в колір кузова.
P.S.
Я мало не забув важливу дату!
Дата виробництва 1984-11-02
У моєї E30 ювілей - 40 років! Тепер це справжній "oldtimer"!
В подарунок їй, як раз, буде установка обвісу BBS - в ньому бабця, виглядає молодшою та красивішою! )) Та й мордаха вельми симпатична вийшла! ))
The_Glory
Пользователь
- Реєстрація
- 09.11.2011
- Повідомлення
- 1,239
- Город
- Киев
Угу, підстаркувата )))" в ньому бабця" .... яка ? - мілфа!